Помогу, чем смогу

ПОМОГУ, ЧЕМ СМОГУ

ТЕХНИКА

/ТЕСТ

ПОМОГУ, ЧЕМ СМОГУ

СТРЕМЛЕНИЕ СДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ БЕЗОПАСНЕЕ ЛИШЬ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД ДОСТОЙНО БЕЗУСЛОВНОЙ ПОХВАЛЫ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ

ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ

НЕ СТРЕЛЯЙТЕ В ПИАНИСТА — ОН ИГРАЕТ, КАК УМЕЕТ!

Если верить вестернам, такие предупреждения были нередки в салунах Дикого Запада. Нынче впору делать что-то подобное для электроники в автомобиле. Ведь умные системы все настойчивее вмешиваются в управление. Речь идет уже не о контроле работы двигателя, а о самой деликатной материи — управляемости! Антиблокировочная система тормозов, противобуксовочная система и венец электронных ухищрений — система стабилизации стали обычны не только на самых дорогих машинах, но и в более доступных ценовых категориях. Конечно, для новичка за рулем любая дополнительная «страховка» полезна, но опытному водителю еще один посредник между ним и машиной кажется неуместным. Попробуем разобраться в его роли, оперируя не только эмоциями, но и цифрами.

НЕОБХОДИМОЕ ЗЛО?

Абсолютно безопасной машины быть просто не может. Пассивная безопасность дает себя знать, только когда авария уже произошла. Активная — комплекс мер, способных предотвратить наихудшее развитие событий. Как сделать машину более прогнозируемой, однозначно выполняющей команды водителя? Хорошо настроенное шасси — только полдела. В предельных режимах неизбежны скольжения и заносы, когда неподготовленному водителю сложно справиться даже с простым и понятным в управлении автомобилем. Впрочем, и более опытный в подобной ситуации не всегда избежит столкновения — например, на узкой дороге или в интенсивном потоке. Тут-то и должна помочь система стабилизации (ESP — Electronic Stability Program). Что она может?

ЭЛЕКТРОННЫЙ «ЖУК»

Роль подопытного на этот раз выпала модному «Фольксвагену-Нью Битл». «Новый жук» оказался единственной из машин концерна, оснащенных подобной системой, — он поступает к нам в европейской комплектации. Все другие «фольксвагены» в Россию пока приходят без нее. Сложность в том, что «российские» машины имеют другую программу управления двигателем, а интеграция с ней необходима для работы ESP. Поэтому сложную систему, требующую кропотливой доводки под характеристики автомобиля и двигателя, у нас пока не предлагают.

Наш подопытный оснащен не только ESP, но также АБС и противобуксовочной системой (ее можно отключить совместно с ESP). Как известно, новый «Жук» сделан на платформе «Гольфа», а потому технически мало отличается от него. Под капотом поперек — двухлитровая 115-сильная «четверка»; забегая вперед, скажем: агрегат на редкость тяговитый и послушный. Привод, естественно, передний, «обувка» по сезону — «Континенталь Винтер Контакт», зимние нешипованные покрышки нешуточного размера — 205/55R16.

ЧТО МОЖЕТ АБС?

Ее задача — не давать колесам блокироваться при торможении, подстраховывая автомобиль от заноса и позволяя управлять им при экстренном торможении. На деле все получилось не так радужно. Во-первых, с работающей АБС машина управляется далеко не так хорошо, проявляя склонность к сносу передних колес. Во-вторых, тормозной путь с АБС оказался больше, чем без нее. На гладком льду с включенной АБС «Жук» останавливался с 50 км/ч примерно на 2,5 м дальше, чем без нее. Впрочем, в относительных цифрах это совсем немного: всего 4,2%.

А вот на снегу АБС проиграла уже вчистую: 3,5 м здесь — это уже 21% тормозного пути. Впрочем, никаких чудес. Заблокированные колеса «вгрызаются» в плотный снег и быстрее тормозят автомобиль. АБС же, напротив, не дает им «зарыться», заставляя катиться по скользкой поверхности.

БУКСУЙ БЫСТРЕЕ

Как разогнаться на льду — «в натяг», на грани пробуксовки или, наоборот, шлифовать лед колесами «во всю дурь»? Как часто бывает, обе крайности неоптимальны. Лучше всего ускоряться с небольшой контролируемой пробуксовкой — если потренироваться, нужную меру найдете быстро. Сможет ли электроника определить ее так же точно? Увы, нет. Разгон до 50 км/ч под присмотром ESP, постоянно «душащей» двигатель, длится на 2,5 с дольше, чем под управлением чуткой правой ноги нашего эксперта. Справедливости ради добавим, что ESP вовсе не глупа. Она все же допускает небольшую пробуксовку, а потому дает немного выиграть по сравнению с разгоном «в натяг».

КАК КРУТЯТСЯ «ЖУКИ»

Упражнение № 1: вход в поворот. Размеченный резиновыми конусами коридор плавно изгибается влево. Его ширина — 3,5 м, как у полосы движения на дороге. Заезжаем быстрее, еще быстрее, и через несколько попыток черный «Жук» начинает выскальзывать наружу. В это время ESP, притормаживая внутреннее переднее колесо, буквально «запихивает» машину внутрь поворота. Еще быстрее — и электроника уже не в силах помочь: автомобиль выскальзывает за пределы «дороги», разметая по снегу полосатые конусы. Рекорд — 38,2 км/ч.

Попробуйте по-другому. «Ломаем» траекторию на входе в поворот и заходим в него со скольжением. Дудки! В самый ответственный момент ESP «душит» двигатель, и «Жук» опять вылетает с траектории. Да, так быстрее не получится.

Хорошо, отключаем ESP и наслаждаемся полным контролем над машиной. Теперь лучше? Не совсем, если заезжать обычным образом. «Фольксваген» демонстрирует классическую недостаточную поворачиваемость: «мордой» вперед и давай давить конуса. Пробуем вход со скольжением: заработало! Теперь скорость возросла больше чем на 3 км/ч, а автомобиль все еще возможно удержать в коридоре.

Упражнение № 2: «переставка». Узкий входной коридор, затем 18 метров на смену полосы движения, широкий коридор и сужение. Под колесами — очень плотный укатанный снег. Начинаем потихоньку, потом быстрее. Всего 50 км/ч, а работа ESP уже ощущается. Неужели предел близок? Не похоже. Следующий, заход 52 км/ч, потом 55, 58, 60, 62. Еще быстрее. Первый конус полетел при скорости 69 км/ч, лучший «чистый проход» 71 км/ч! И ни намека на занос — предел выбран по сцепным свойствам шин.

Теперь выключаем систему — и новая серия заездов. Начинаем с 55 км/ч, а уже при 59 км/ч появляются первые признаки курсовых колебаний. За отметкой 66 км/ч борьба с машиной в самом разгаре. Только очень быстрая и точная работа рулем может удержать «Жука» в выходном коридоре. Малейшая неточность — и экипаж снова вылезает на мороз расставлять конуса. Тем не менее результат, показанный с ESP, повторить не удается — лучший заезд 68,5 км/ч. Итак, «простой» автомобиль не способен удержаться в коридоре на большей скорости. А ESP успешно препятствует развитию колебаний.

Упражнение № 3: бег по кругу. Восьмидесятиметровая окружность обозначена десятком «ворот». Под колесами укатанный снег вперемешку с шероховатым льдом. Задача — проехать три круга за минимальное время. Чуть быстрее, и передние колеса «Жука» скользят наружу. Добавить газу — перейти на больший радиус, сбросить — втянуться внутрь. Просто, но только на первый взгляд.

Прикатались быстро — результаты стали попадать «один в один». Теперь включаем ESP. Ну что такое: «Жук» отказывается заносить «корму», плохо реагирует на сброс газа, а на любые действия рулем притормаживает то одно, то другое переднее колесо. Конечно, можно ехать и так, но ощущения неважные, да и время не блестящее. Однако разрыв в 2,2% по сравнению с отключенной системой невелик. Четыре-шесть десятых секунды на круг, а кажется — значительно больше. Вот вам и субъективный фактор — не верь часам своим?

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

Почему мы выбрали именно такие ситуации? Дело в том, что за каждой из них стоит определенная идея. Езда по кругу дает возможность оценить действия ESP в повороте, прощупать «навыки» системы при практически неизменных условиях. Бесконечный поворот постоянного радиуса скучен только на первый взгляд; на самом деле — это странный многоугольник, составленный из циклов «занос-разгон-снос-торможение скольжением». Пока такое упражнение лучше удается человеку, чем электронике.

Вход в поворот и «переставка» — модели типичных ситуаций и ошибок человека за рулем. Давайте мысленно перенесем результаты с полигона на обычное шоссе. Предположим — по невниманию, ошибке в расчете или недостатку опыта водитель слишком быстро вошел в поворот. Руль повернут, но автомобиль движется почти прямо. Каковы варианты развития событий?

1. Испуганный водитель давит на тормоз. Автомобиль по касательной уходит в кювет или на встречную полосу. Хорошо, если кювет неглубокий, а навстречу никого.

2. Водитель резко сбрасывает газ, провоцируя занос. Дальше все в его руках. Сможет «поймать» машину и нащупать нужную траекторию — повезло. Нет — сорвется в неконтролируемое вращение или уйдет с дороги в боковом скольжении.

3. Поняв, что в поворот «не попасть», водитель заранее выставляет автомобиль боком и втягивает машину в поворот, полностью используя сцепные качества ведущих колес. Хорошо тому, кто умеет владеть автомобилем в такой ситуации, но давайте начистоту: вы сможете?

4. Автомобиль с ESP. Если превышение скорости невелико, система сумеет удержать машину в пределах полосы движения. Если же нет — автомобиль, по крайней мере, останется контролируемым — даже на обочине.

Еще одна ситуация. Ночь, зимняя дорога, снег, местами укатанный до льда. В свете фар — неожиданное препятствие. Тормозить поздно, скорость слишком велика. В последний момент водитель все-таки успевает объехать преграду. Если он увернулся «на пределе», дальше вариант развития событий, скорее всего, один — занос, запоздалая попытка коррекции, еще занос, вращение и... Ну как повезет. Ас, может, и «выдернет» автомобиль из заноса тягой передних колес, но откуда взять ее на пятой передаче?

Что произойдет, если автомобиль оборудован ESP? Вернитесь к тесту «переставка» — ответ очевиден.

СТАТЬ УМНЕЕ

Конечно, ESP не идеал и не панацея от неприятностей на дороге. Но по сравнению с уже привычной для многих АБС ее вмешательство предпочтительнее. По крайней мере, явно не приводит к осложнениям и не ухудшает безопасности машины. Правда, насчет удовольствия от вождения можно поспорить...

Нет, ESP не перепишет законы физики и не заменит комплекта хороших шин. И уж подавно она бессильна против излишнего самомнения. Если водитель чересчур уверен в себе, он рано или поздно попадет в ситуацию, которая ему не по зубам. Быть может, тогда ESP даст ему еще один шанс — стать умнее...

Помогу, чем смогу