Честно говоря я сначала подумал, что эта статья авторский вымысел задуманный исключительно ради двух неприметных ссылок в самом конце, но видимо автор искренне верит в то, что пишет. Вообще вся эта задумка здорово противоречит банальной экономике и я думаю никто ее всерьез рассматривать не будет, так что можно выдыхать. Изобретать свои классификации ТС могут себе позволить крупные рынки, под которые будут подстраиваться автопроизводители вроде европейского или американского. Собственно в РФ используется практически без изменений европейская и это очень разумное решение, поскольку заметно облегчает адаптацию модельного ряда под РФ. Американская классификация, кстати, дает обладателям "легковых" ВУ еще больше свободы - им дозволяется ездить на автомобилях полной массой до 4,5 тонн и с количеством посадочных мест не более 12, отсюда собственно и проблемы с импортом тех же хаммеров и прочих субурбанов, которые у себя на родине считаются вполне себе легковыми автомобилями.
Проблема по мне так из пальца высосана. Введение дополнительных категорий еще больше сузит выбор на российском авторынке, он слишком мал в глобальных масштабах и автопроизводители банально начнут выкидывать с российского рынка модели попадающие под особую категорию за исключением особо популярных вроде TLC.
А теперь по пунктам:
1. Габариты отличаются несущественно. За других не скажу конечно, но лично только одно неудобство почувствовал пересев с компактного седана на легкий пикап - задний габарит, но это по большому счету это только моя личная проблема. В остальном же сплошные преимущества. А всякие heavy duty и super duty машины и так в категорию C попадают.
2. Обзорность и габариты немного коррелируют конечно, но четкой взаимосвязи нет. Бывают и легковушки с окнами-амбразурами и зеркалами с ладонь ребенка размером, им теперь тоже отельную категорию делать? Я сейчас вообще не понимаю как в зеркале обычной легковушки можно что-то разглядеть после тех лопухов, которые стоят на моей телеге.
3. На разрешенных скоростях разница в центрах тяжести вообще не ощутима, а люди попутавшие дороги общего пользования и гоночный трек это уже совсем другая проблема.
4. Сорвать в занос современный автомобиль даже умышленно практически нереально. Если на MMC L200 четвертого поколения я мог себе позволить ездить боком на технологических дорогах, то на машину пятого поколения уже завезли ESP и она таких фокусов уже не позволяет. И это при том, что пикапы это вообще довольно консервативный сегмент и туда всякие электронные помощники добираются почти всегда в последнюю очередь, а и на массовых моделях это уже лет 5-10 ставится.
5. Крепить груз в кузове правила и сейчас обязывают, если мне не изменяет память, а невыполнение правил это опять же немного другая проблема. Кроме того, тяжелый груз обычно по кузову не летает и основное влияние вносит дополнительная масса сама по себе заметно увеличивая тормозной путь.
По хорошему полицейские за такое должны были как минимум вылететь со службы, а по хорошему под суд пойти, но я более чем уверен, что им максимум пальцем погрозили.
1. Дешевле. Тут речь как о капитальных затратах, так и текущих.
2. В общем случае надежнее. Хотя история знает примеры, из вариантов устанавливаемых на одну модель автомобиля АКПП оказывались надежнее МКПП, но это редкость.
6 лет уже езжу. Спасибо за ликбез, но я знаю особенности систем полного привода, у меня SuperSelect митсубишевский, поэтому он действительно полный, а в моем случае еще и постоянный, поскольку ездить в RWD режиме я не вижу никакого смысла.
Ездил на переднем приводе, ездил на заднем и езжу на полном. И с полного точно не слезу. Во всех этих опусах на тему "монопривод лучше полного привода" есть только одна истина, которую далеко не всегда еще и озвучивают - монопривод дешевле. На этом его достоинства начинаются и заканчиваются.
Не знаю как на автомобилях, я занимаюсь спецтехникой. Но если не использовать фиксатор резьбы там, где он предписан, то болты легко убегают с положенных им мест.
Пользуюсь в работе LOCTITE 242 и 271, никаких претензий к ним нет. Но используются они только там и только так, как это указано в чертежах. На 0.1 Н*м никто не тянет, болты затягиваются с моментом согласно чертежа, а для LOCTITE 271 сухой момент еще и увеличивается 10%. И никаких проблем с самораскручивающимися соединениями я не видел там, где они применяются.
Sergey Комментарии
Куча категорий в ВУ сделана для соответствия европейскому стандарту Directive 2006/126/EC
Честно говоря я сначала подумал, что эта статья авторский вымысел задуманный исключительно ради двух неприметных ссылок в самом конце, но видимо автор искренне верит в то, что пишет. Вообще вся эта задумка здорово противоречит банальной экономике и я думаю никто ее всерьез рассматривать не будет, так что можно выдыхать. Изобретать свои классификации ТС могут себе позволить крупные рынки, под которые будут подстраиваться автопроизводители вроде европейского или американского. Собственно в РФ используется практически без изменений европейская и это очень разумное решение, поскольку заметно облегчает адаптацию модельного ряда под РФ. Американская классификация, кстати, дает обладателям "легковых" ВУ еще больше свободы - им дозволяется ездить на автомобилях полной массой до 4,5 тонн и с количеством посадочных мест не более 12, отсюда собственно и проблемы с импортом тех же хаммеров и прочих субурбанов, которые у себя на родине считаются вполне себе легковыми автомобилями.
Проблема по мне так из пальца высосана. Введение дополнительных категорий еще больше сузит выбор на российском авторынке, он слишком мал в глобальных масштабах и автопроизводители банально начнут выкидывать с российского рынка модели попадающие под особую категорию за исключением особо популярных вроде TLC.
А теперь по пунктам:
1. Габариты отличаются несущественно. За других не скажу конечно, но лично только одно неудобство почувствовал пересев с компактного седана на легкий пикап - задний габарит, но это по большому счету это только моя личная проблема. В остальном же сплошные преимущества. А всякие heavy duty и super duty машины и так в категорию C попадают.
2. Обзорность и габариты немного коррелируют конечно, но четкой взаимосвязи нет. Бывают и легковушки с окнами-амбразурами и зеркалами с ладонь ребенка размером, им теперь тоже отельную категорию делать? Я сейчас вообще не понимаю как в зеркале обычной легковушки можно что-то разглядеть после тех лопухов, которые стоят на моей телеге.
3. На разрешенных скоростях разница в центрах тяжести вообще не ощутима, а люди попутавшие дороги общего пользования и гоночный трек это уже совсем другая проблема.
4. Сорвать в занос современный автомобиль даже умышленно практически нереально. Если на MMC L200 четвертого поколения я мог себе позволить ездить боком на технологических дорогах, то на машину пятого поколения уже завезли ESP и она таких фокусов уже не позволяет. И это при том, что пикапы это вообще довольно консервативный сегмент и туда всякие электронные помощники добираются почти всегда в последнюю очередь, а и на массовых моделях это уже лет 5-10 ставится.
5. Крепить груз в кузове правила и сейчас обязывают, если мне не изменяет память, а невыполнение правил это опять же немного другая проблема. Кроме того, тяжелый груз обычно по кузову не летает и основное влияние вносит дополнительная масса сама по себе заметно увеличивая тормозной путь.
По хорошему полицейские за такое должны были как минимум вылететь со службы, а по хорошему под суд пойти, но я более чем уверен, что им максимум пальцем погрозили.
Все можно свести к двум пунктам:
1. Дешевле. Тут речь как о капитальных затратах, так и текущих.
2. В общем случае надежнее. Хотя история знает примеры, из вариантов устанавливаемых на одну модель автомобиля АКПП оказывались надежнее МКПП, но это редкость.
Каждому свое, я не увидел ни одного преимущества кроме уже обозначенного, а вот недостатков хватает.
6 лет уже езжу. Спасибо за ликбез, но я знаю особенности систем полного привода, у меня SuperSelect митсубишевский, поэтому он действительно полный, а в моем случае еще и постоянный, поскольку ездить в RWD режиме я не вижу никакого смысла.
Ездил на переднем приводе, ездил на заднем и езжу на полном. И с полного точно не слезу. Во всех этих опусах на тему "монопривод лучше полного привода" есть только одна истина, которую далеко не всегда еще и озвучивают - монопривод дешевле. На этом его достоинства начинаются и заканчиваются.
Не знаю как на автомобилях, я занимаюсь спецтехникой. Но если не использовать фиксатор резьбы там, где он предписан, то болты легко убегают с положенных им мест.
Пользуюсь в работе LOCTITE 242 и 271, никаких претензий к ним нет. Но используются они только там и только так, как это указано в чертежах. На 0.1 Н*м никто не тянет, болты затягиваются с моментом согласно чертежа, а для LOCTITE 271 сухой момент еще и увеличивается 10%. И никаких проблем с самораскручивающимися соединениями я не видел там, где они применяются.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345678