Суждены нам благие порывы

РОССИЙСКИЙ АВТОПРОМ: ИТОГИ ГОДА 2002-ГО И ПРОГНОЗЫ НА ЗАВТРА

«В 2002 году на покупку иномарок россияне впервые потратили в сумме больше, чем на отечественные машины. Для отечественных производителей это — тревожный сигнал».

Год назад подобный материал был выдержан в других — совсем мажорных тонах. Еще бы: производство легковых автомобилей на крупнейших отечественных автозаводах росло быстрыми темпами, а впереди ожидались «знаковые» для нас события — пуск завода «Форд» в Ленинградской области и начало сборки на СП «Джи-Эм-АвтоВАЗ» вседорожника " Шевроле Нива"... Предприятия заработали точно в срок, выдают "на-гора" продукцию, но, пожалуй, это и все радостные события ушедшего года. В остальном 2002-й иначе, как провальным, для автопрома не назовешь.

УРОКИ

А прогнозы были самыми оптимистичными. В соответствии с планами заводы обещали выпустить 197 тыс. грузовиков (на 13% больше, чем в 2001-м!), 1044 тыс. легковых автомобилей (рост — почти 3%) и 67 тыс. автобусов (больше на 18%). Уже к концу первого полугодия стало ясно, что расчеты маркетологов, мягко говоря, завышены: спрос на отечественную автотехнику начал отставать от предложения. Но заводы упорно держали темп. К августу все склады были затоварены.

Что же произошло? В качестве одной, чуть ли не главной причины эксперты называют экспансию на российский рынок подержанных иномарок (их за год, в ожидании новых пошлин, завезли около 500 тысяч). Как бы то ни было, из-за резкого падения продаж к концу года почти все крупные отечественные автозаводы остановили производство. В итоге за год сделали куда меньше, чем планировали: грузовиков 173,5 тыс. (99% от прошлого года), легковых автомобилей — 981 тыс. (95,7%) и только по автобусам план перевыполнен — 67,3 тыс. (+18%). Правда, и тут обозначились тревожные тенденции.

— Рост производства и продаж автобусов пришелся исключительно на недорогие городские модели ГАЗа и УАЗа, изготовители же сравнительно дорогих городских и междугородных автобусов, наоборот, выпуск сократили, — разъясняет заместитель генерального директора «Автосельхозмашхолдинга» Александр Ковригин. — То же самое и с легковыми автомобилями. Вдвое увеличил показатели «Ижмаш-Авто», есть рост у завода малолитражных автомобилей КамАЗа и у СеАЗа, иными словами, хорошо продаются автомобили ценой до 4,5 тыс. долл. («Ока», классические модели ВАЗа, «Ода»). Видимо, правомерно говорить, что потребитель готов мириться с качеством российских автомобилей, если они находятся в этой ценовой нише. Продажи современных (и дорогих среди отечественных) автомобилей «десятого» семейства упали заметнее, чем других, — почти на 15%, при том, что на древнюю «семерку» спрос вырос на 23%, «пятерку» — на 14%!

И все же при выборе более дорогих, чем названные выше автомобили, цена уже не играет главенствующей роли. На первый план выходят качество и надежность. Обратимся к фактам. В 2002 году средняя цена подержанной иномарки семи лет отроду на российском рынке составляла около 8 тыс. долл., новой — 20 тыс. долл., иномарки, собранной в России, — 19 тыс., а машины, выпущенной на АвтоВАЗе, — 4,2 тыс. При такой вроде бы большой разнице в цене импортных машин (новых и подержанных) продано всего на 40% меньше, чем наших! Более того — в 2002 году впервые у нас на покупку иномарок россияне потратили в сумме больше, чем на отечественные машины. Для российских производителей это — тревожный сигнал. Причем такая тенденция может сохраниться и в 2003 году.

ЗДРАВСТВУЙ,

Как ни странно, Минпромнауки продолжает планировать рост выпуска легковых автомобилей в России и в 2003 году. «В случае благоприятного развития экономики страны, если не будет серьезных срывов, он может составить 6%, а грузовиков — 5%, — сообщили нам в министерстве. — Должно быть выпущено более 1,1 млн. легковых и около 185 тыс. грузовых автомобилей — в любом случае больше, чем в 2002 году».

Основания для оптимизма, можно сказать, на поверхности: чтобы защитить отечественного производителя, Минпромнауки предлагает уравнять таможенные пошлины для юридических и физических лиц при ввозе иномарок в возрасте от трех до семи лет. Это приведет к росту платежей примерно в 2,5 раза и сделает ввоз подержанных машин просто нерентабельным. Пока физические лица платят пошлину в размере 0,85 или 1,4 евро с «кубика» в зависимости от объема двигателя, а юридические — совокупный таможенный платеж, который складывается из пошлины (25% от стоимости), сбора (0,15% от стоимости), акциза (от 10 руб. за 1 л. с.) и НДС (20%). Более того, рассматривается вопрос о повышении с 25 до 35% таможенных пошлин на новые иномарки.

— Мера вынужденная, но необходимая, — считает А. Ковригин. — Если этого не сделать — судьба отечественных производителей безрадостна. Тот же АвтоВАЗ, по нашим прогнозам, за год сократит производство еще на 5–7%.

Кстати, поднять таможенные барьеры призывают не только наши автозаводы, но и иностранные компании, которые уже пришли в Россию или хотели бы это сделать. Сегодняшние пошлины невыгодны для потенциальных инвесторов; куда проще ввозить новые автомобили. Тем более, что все решения о новых таможенных пошлинах — как на легковые, так и на грузовые автомобили, — правительство почему-то принимает... сроком на 9 месяцев. Для потенциального инвестора это издевательство. Он вложит средства, а через полгода новое правительство легко изменит правила игры — и прощайте, денежки? По зарубежному опыту, подобные сроки устанавливают не менее чем на пять лет, причем часто — законом.

Чтобы успокоить автолюбителей, скажем, что документ о повышении подготовлен, но дата его подписания неизвестна. Может быть, это будет весной, а может, и не случится никогда...

— Предыдущее постановление обсуждали почти полтора года; это и «взорвало» рынок, — считает Александр Ковригин. — Такие решения или надо принимать сразу, или не принимать, но никак не размышлять годами. Это приводит только к ажиотажному спросу на иномарки. Естественно, жесткие меры могут вызвать и резкое недовольство значительной части населения, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока, где конкурентов подержанным иномаркам нет вовсе.

— Правительство должно выработать четкую политику, а не метаться из стороны в сторону, — уверен заместитель гендиректора «АСМ-холдинга». — Или оно стоит исключительно на точке зрения потребителя, или заботится о сохранении своего производителя, привлечении инвестиций и т. д. Окончательно угробить автопром несложно, но надо помнить, что это — 650 тысяч работающих (без смежных производств), 31% всего объема машиностроения (включая «оборонку»), свыше 4% доходов госбюджета.

Потребителя таможенные барьеры, конечно, не радуют. Только выхода, пожалуй, иного нет. Через жесткие запретительные меры прошли за последние десятилетия Китай, Индия, другие страны... Требуется одно: решимость правительства пойти на непопулярные меры — и обязательно в комплексе с законами, которые не дадут нашим заводам поднимать цены без принципиального улучшения качества продукции. Механизмов поддержки автопрома много — главное, чтобы был эффект. Тогда еще можно потерпеть...

P. S. Пока же парламентарии предлагают замечательный способ вывести автопром из сложившейся ситуации: «продумать возможность закупки легковых автомобилей у отечественных предприятий с последующей передачей их лицам, в отношении которых Россия несет государственные долговые товарные обязательства». На эти цели в федеральном бюджете на 2003 год надо всего лишь предусмотреть 1,5 млрд. рублей. Или чуть больше. Вот это выход! Только с экономикой он ничего общего не имеет; это — из области благотворительности за ваш с нами счет.