МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
ВЕЛИКОЛЕПНАЯ «СЕМЕРКА»
БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ МАЛЕНЬКОГО АВТОМОБИЛЯ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
То-то удивлялись коллеги по Палате общин: Герберт Остин, глава крупной автомобильной фирмы, убежденный консерватор, кавалер ордена Британской империи, взял в помощники... восемнадцатилетнего мальчишку! Проектируя новый автомобиль, сэр Герберт поселил Стенли Эджа в своем доме, мало того, позволял юнцу спорить с ним на равных над разложенными на бильярдном столе чертежами! Остина это нисколько не смущало: он всегда шел свои путем, не боясь крутых поворотов. Не случайно его имя увековечено в одном из самых легендарных в истории автомобилей, который появился ровно 80 лет назад.
Родители хотели видеть прекрасно чертившего и рисовавшего Герберта архитектором. Но страсть к технике побудила юношу предпочесть совсем не престижное место ученика в мастерских северной железной дороги. Ремонтировать паровозы ему, однако, не пришлось. Брат матери, приехавший из Австралии, убедил Герберта отправиться на дальний конец империи, где открывались великолепные перспективы.
В 1884 году восемнадцатилетний Остин поступил учеником на литейный завод в Мельбурне. Случай свел Герберта с ирландским эмигрантом Фредериком Уолсли — владельцем фирмы, производившей оборудование для стрижки овец. В 1893-м Остин вернулся в Британию уже главным управляющим «Уолсли» и нашел в Бирмингеме завод для расширения производства «парикмахерского» инвентаря, а на досуге, взяв за основу конструкцию француза Леона Болле, стал проектировать автомобиль. Довольно скоро появился первый трехколесный «Уолсли» работы Остина с примитивным горизонтальным двигателем. А в 1901-м завод делал уже две четырехколесные модели.
Вскоре компания вошла в синдикат «Виккерс», но Остин не сработался с новыми хозяевами и без колебаний покинул фирму, решив начать собственное дело. В середине 1905-го с тремя единомышленниками, сотрудниками еще несуществующей фирмы, он поехал на своем маленьком «Уолсли» в Лонгбридж. Здесь в пустующем здании бывшей типографии решили разместить завод. И уже в следующем году выпустили 120 солидных «остинов-25/30 НР». К 1914 году две тысячи сотрудников строили ежегодно до тысячи автомобилей нескольких моделей.
После Первой мировой войны дела компании пошатнулись — даже средние автомобили большинству англичан были не по карману, и в апреле 1921 года она оказалась на грани банкротства. Но Остин не собирался сдаваться. Доверившись молодому чертежнику Эджу, который служил в фирме с 14 лет, но даже не закончил школу (не говоря уже о высшем образовании), сэр Герберт принялся конструировать компактный, недорогой автомобиль.
Вначале Остин настаивал на простеньком двухцилиндровом моторе с воздушным охлаждением, однако Эдж убедил шефа, что полноценная «четверка» получится не намного дороже, но будет гораздо надежней и долговечней. Прототипы «Остина-Севен», вышедшие на испытания весной 1922-го, были хоть и маленькими, но конструктивно вполне «взрослыми» автомобилями. Мотор объемом 696 см3 развивал 7 л. с., машина располагала прочными подвесками на продольных рессорах, однодисковым сухим сцеплением, трехступенчатой коробкой передач и даже тормозами на всех колесах (в те годы многие более солидные и дорогие автомобили оснащали только задними тормозами). Уже в 1922-м «Семерка» поступила в продажу.
Британцы приняли автомобиль «на ура». Недорогие, в том числе и в эксплуатации (проектируя мотор, Остин и Эдж специально учитывали британские ставки налогов), простые и прочные машинки пришлись по душе фермерам и ремесленникам, небогатым коммерсантам и врачам, инженерам и юристам. Хороший сбыт «остинов-севен» превратил убыточную фирму в лидера британской промышленности: с 1929 года акционеры вновь получали хорошие дивиденды. Кстати, компания производила и более солидные модели, но «кассу» делал популярный малыш.
Вскоре объем и мощность двигателя увеличили до 747 см3 и 10,5 л. с., появились версия с закрытым кузовом, фургон, модификация для армии и, конечно, спортивные машины. Немало англичан мечтали почувствовать себя гонщиками — «Остин» дал пилотам-любителям шанс. Часть спортивных машин одевали в алюминиевые кузова и «заряжали» форсированными моторами, в том числе с компрессорами. Самые мощные агрегаты развивали 30 л. с. И это на машине массой чуть более 300 кг!
«Семерками» пользовались, конечно, не только спортсмены-любители. Многие профессионалы — гонщики и конструкторы — начинали свою звездную карьеру с маленького «Остина». Первым автомобилем фирмы СС (позднее «Ягуар») была модернизированная «Семерка». На «Остине» входил в спорт Колин Чэпмен, прославившийся позднее своими легендарными «лотосами». В Австралии, где сэр Герберт некогда начинал свою карьеру, несколько фирм тоже одевали «остины» в гоночные «комбинезоны».
Во второй половине 20-х маленький автомобиль начал победное шествие по миру. «Семерку» выбрали как стартовую модель английская «Триумф» и французская «Розенгар», причем последняя выпускала вариации на тему «Остина» до начала 30-х. Копия «Остина» стала первым автомобилем марки БМВ. Это произошло, когда мюнхенский концерн в 1928-м приобрел фирму «Дикси», выпускающую модель DA-1 по английской лицензии. Баварцы строили недорогие машины до 1931 года и тоже создали спортивную модификацию с форсированным до 18 л. с. двигателем. В Германии произвели почти 40 тысяч потомков маленького «англичанина».
В США, где компактные автомобили были непопулярны, в годы Великой депрессии, в 1930–1933 гг., продали 14 тысяч машин: сначала под маркой «Америкэн-Остин», затем «Бантам». Первая модель японской фирмы, получившей много позже всемирную известность, — «Датсун» — тоже родилась не без лицензии «Остина». Мотор «Семерки» в модернизированном варианте прожил в Японии до 50-х.
Надежный двигатель «Остина» умудрились поставить на мотоцикл «Браф-Супериор Соло», для чего задние колеса одноместной машины с тяжелым силовым агрегатом сделали сдвоенными. Мотор «Остина-Севен» пробовали монтировать даже на самолеты: в Англии на «Глостер Е-28», в Германии агрегат производства БМВ — на «Хейнкель».
Ну а в Британии «Остин-Севен», несколько модернизируя, выпускали до 1939 года. Всего построили более 290 тысяч машин. Самым успешным был тридцать пятый год, когда покупателей нашли 27 280 автомобилей.
Потомки «Семерки», модели «Остин-Эйт» и «А40 Севен», уже не имели такого успеха. Говорят, в одну реку нельзя войти дважды. И все-таки англичанам это удалось. В 50-х концерн «Бритиш моторс корпорейшн», куда помимо фирмы «Остин» вошли «Моррис» и «Уолсли», удивил мир новой компактной моделью. Рассказывали, что Алек Иссигонис, проектируя будущий культовый «Мини» (он же «Остин-Севен 850»!), не раз вспоминал «Семерку» Герберта Остина.
«Остин-Севен» 1922 года.
Семейный портрет «семерок». Слева направо: купе и кабриолет конца 20-х, «Остин-Форлайт Биг Севен» 1938-го.
Предок «ягуаров» — «СС Сволоу» — облагороженная «Семерка».
«Остин-Севен» по-французски — «Розенгар-LR2»...
... по-немецки — «БМВ-DA 3 Вартбург»...
... по-японски — «Датсун».
ВЕЛИКОЛЕПНАЯ «СЕМЕРКА»
Великолепная «семерка»
6424