Гаргантюа и пантагрюэль

фото

Kawasaki и Triumph

КРУИЗЕРЫ РАЗМЕРА XXL: ФРЕЙД ОТДЫХАЕТ!

А скажите-ка мне, пацаны: что все-таки в мотоцикле самое главное?

Чё? Кто вякнул: «Мотор»? Пошляк ты, братец, со своим «му-у-утором». Такую банальность не выдаст даже птенец журфака. А ты чё пискнул? «Колеса»? Да, без выдумки пошла молодежь…

Главное в мотоцикле — это РЫК! Такой, чтобы асфальт позади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтобы у мужиков — хрясь! — челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек — цвень! — замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю — байкерская симфония!

Главное в мотоцикле — это РЫК! Такой, чтобы асфальт позади рябью шел, а сигнализации у всех машин за три квартала голосили. Чтобы у мужиков — хрясь! — челюсти до тротуара отвисали, а у дамочек — цвень! — замочки на поясах верности сами собой отлетали. Вот это я понимаю — байкерская симфония!

Но для подобающего звука тако-о-ой генератор нужен! А вы-то по наивности полагали, что литраж — это для мощности? Что ради динамики у модерновых круизеров циферки рабочего объема так и прут вверх: 1200, 1500, 1800 ?.. Кто больше! Не, это все для звука: известно же, чем горшок больше — тем грохот пуще. И опять-таки, дедушка Фрейд правильно сказал: мужская гордость — чтобы меж ног бугрилось… И женщинам смотреть приятнее.

Не верите? Да посмотрите на двух свежеиспеченных дебютантов — Kawasaki VN2000 и Triumph Rocket III. Фрейд отдыхает! И не пытайтесь убеждать, что рабочие объемы «на два с плюсом» оправданы какими-либо практическими соображениями. Бьюсь об заклад: в повседневной жизни эта парочка — ну прям Гаргантюа и Пантагрюэль на московских улочках! Зато представляю, какой у них звучок: «Только сегодня! Спешите слышать! Кинг-Конг исполняет соло на Биг-Бене!».

Самое смешное в том, что обе машины — полная противоположность друг другу! Kawasaki VN2000 подчеркнуто традиционен в каждой мелочи. Гляньте на «мутор»: классическая V-образная «двойка» с «неровным» углом развала в 52 градуса. Привод клапанов — совершенно архаический: штангами от двух расположенных внизу распредвалов, приводимых от коленвала цепью, плюс устраняющие необходимость регулировки гидрокомпенсаторы (нет-нет, я не о H-D Twin Cam рассказываю — Kawasaki, мать его за ногу). А еще у него моторная цепная передача, а главная — ну да, ремнем, конечно. Плюс классическая дуплексная рама и задняя подвеска «под жесткую».

Напугал архаикой? Не боись — японцы мастера создавать коктейли из традиций и хай-тека. Вот и тут оттянулись: несмотря на старомодную схему газораспределения, головки цилиндров — 4-клапанные, сами цилиндры — с электрохимическим покрытием зеркала вместо гильз. На двигателе установлена современнейшая система впрыска топлива, с двойными дроссельными заслонками, как на лучших спортбайках. Два балансирных вала эффективно давят раздражающие вибрации, оставляя лишь необходимый по законам жанра минимум. А рама? Присмотритесь, ведь это настоящее произведение искусства: литой узел рулевой колонки, мощный хребет квадратного сечения, кованый кронштейн крепления маятника. Тормоза — чума: два передних диска прямо-таки спортбайковского размера. А сколько по всей машине разбросано «вкусных» мелочей! Например, стрелкой спидометра управляет шаговый электродвигатель, начисто снимающий ее неприятные колебания. Ключ зажигания после запуска двигателя можно вынуть из замка и убрать: мотор будет работать пока его не заглушишь. Указатели поворотов отключаются после завершения маневра. А фара? Песня! Аж четыре лампы в одном корпусе!

Недостаток у супер-пупер-Кавы лишь один: издаля можно и перепутать с «Харлеем» (может, того и добивались?) или Харли-клоном (а это уже обидно). Зато уж Triumph Rocket III не спутаешь ни с чем! Две парящие над передним колесом фары навевают ассоциации с бестселлером компании — Triumph Speed Triple. Да что там фары! Вы на силовой агрегат гляньте — три цилиндра в ряд, каждый «горшок» побольше, чем у ЗИЛ-130 (это я так по грубости и невежеству сравниваю, а изысканные англичане приводят в пример Dodge Viper), а в целом рабочий объем — почти как у «Волги»: 2294 смз. Даю справочку: рядные моторы с продольным расположением пережили пик популярности в 20-е годы (FN, Indian Four, Henderson, Cleveland и т. д.), но тянули за собой извечный недостаток: базу приходилось удлинять сверх меры. А у Triumph Rocket III она короче, чем у Harley-Davidson V-Rod! За счет чего? Хитроумные конструкторы расположили коробку передач сбоку от двигателя. Привод на задние колеса — карданным валом, укрытым в пере маятника (при продольном расположении силового агрегата — сам Бог велел!).

И развивает этот двигатель добротные 140 л. с. и 200 Н.м крутящего момента. Чем это «чревато» для машины весом 320 кг? Когда новинку впервые представляли прессе (произошло это событие не где-нибудь, а в США, так что понятно, кто основной потребитель этаких мастодонтов), то намекнули, что на разгоне с места до 100 км/ч английский Пантагрюэль «уроет» любой 1000-кубовый спортбайк, а при рывке до 50 км/ч приложит мордой об асфальт саму Suzuki Hayabusa. Точных цифр открыто никто не называл, но доверенным лицам признались: «сотню с места» махина делает за 2,8 с, до 160 км/ч — за 7,2 с, «максималка» — около 240 км/ч. При этом машина отнюдь не рассчитана только на «качков» Шварценеггеровских габаритов: «посадочный треугольник» (седло — руль — подножки) почти такой же, как у 800-кубового Triumph Bonneville America.

Название — Rocket III — возникло не случайно. 35 лет назад дебютировал один из последних великих британских «классиков» — BSA Rocket 3, тоже с 3-цилиндровым двигателем, правда, «всего» 750-кубовым. При чем тут BSA? Все просто: они тогда входили с Triumph в один конгломерат, и «тройка» выпускалась также под маркой Triumph Trident. Компания с удовольствием дала бы новинке имя Trident («Трезубец»), да вот незадача — уже использовала его в начале 90-х годов, когда нарекла этим именем неоклассик.

Ходят слухи, что для своего мегакруизера англичане поначалу спроектировали двигатель V6 и вроде бы даже опробовали его в металле. Но потом все же переиграли в пользу рядной «тройки». Почему? Ну, во-первых, у нее звук «толще». Во-вторых, три цилиндра в ряд — это уже визитная карточка марки: таких двигателей сейчас никто, кроме Triumph, для мотоциклов не делает. Пройдясь по машине, мы найдем еще несколько отсылок к фирменным традициям. Например, мощная хребтовая рама из стальных труб — как на Triumph начала 90-х годов. А тормозная система заимствована у спортбайка Daytona.

Цены — под стать размерам. В Европе за Kawasaki VN2000 запросят около 17 000 евро, за Triumph Rocket III — более 20 000 (по предварительной оценке). Покупай, не мелочись — ведь обе машины обречены стать «классиками». А когда нефтяной источник иссякнет и бензин исчезнет, потомки будут завидовать нам, жившим во времена мотозавров. Великаны останутся на страницах древних книг — как Гаргантюа и Пантагрюэль.