В регионах падает потребительский спрос на предметы не первой необходимости, к ним относятся и мотоциклы. Тому есть причины. Использование для хозяйственных нужд, скажем «Днепра» с коляской, пожирающего до 13 л бензина на 100 км (не говоря уж о масле, текущем ручьями), может быть оправдано разве что при транспортировке наркотиков или оружия (исключение — грузовой «Муравей», но о нем чуть позже). С середины 90-х перестали продаваться новые мотоциклы, позже — секонд-хэнд, теперь очередь дошла и до запчастей к ним.
Курьез, но факт: часть мотоциклов «убили» сами их создатели. Например, «Юпитеры». Пока шатуны моторов крутились на двухрядных подшипниках (пусть и при традиционно низком качестве металла), моторы «пахали» по 10–20 лет без «вскрытия» и при использовании не двухтактных масел (АС8, М8Г, М10Г2и). Но кто-то «уменьшил» подшипнки и, искусственно нарастив ударные нагрузки, снизил надежность коренного соединения. Коленвалы «Юпитеров» начинали греметь через 7–8 тыс. км пробега и рассыпаться. Кто согласится на такую «погремушку» вместо рабочего мотоцикла!? Это и решило участь модели. Сейчас цена исправного «Юпитера» стремительно подбирается к цене цветного металла, входящего в его состав.
В «Планете» первоначальной идее конструкторов (к слову, немецких) повезло — ее не «совершенствовали» и посему не испортили. Можно сказать уверенно: «Планета» будет жить в регионах, в которых у населения водится хоть чуть-чуть денег, есть газоконденсат вместо бензина и нет дорог. Но жить в виде вечного секонд-хэнда. Вот тому подтверждение. В последнее время коммерсанты из Дагестана и Калмыкии скупили, где только смогли, все способные мало-мальски двигаться «Планеты» — в Ставропольском, Краснодарском краях, Ростовской и Волгоградской областях. Слышал, в Сибири подобную операцию провели коммерсанты из Монголии. Зачем скупали? Чтобы перепродать в своих краях: здесь никогда не станут покупать новые, если есть еще «живое» «старье», начиная с «Иж-49». Рынки наводнены поршнями и кольцами 3-го ремонта, что позволяет ставить на ход почти любой цилиндр. Коробка и сцепление на «Планетах» неубиваемые, а кроме того большинство деталей взаимозаменяемы во всех ижевских моделях. А теперь еще и потому, что в продаже замечены китайские шатуны со стальными сепаратороми, ресурс которых в несколько раз выше, чем у «дюральки» российского производства.
«Мински», как ни странно, во множестве колесят и почти не потребляют запчасти. Эти мотоциклы изначально предназначались для пенсионеров, а они технику берегут — знают, что новый мотик им не светит.
«Восходы» совсем исчезли (а вместе с ними и спрос на запчасти), новые же ЗиДы — «Совы» и «Пилоты» так и не успели получить широкого распространения.
Об упорстве владельцев двухскоростных мопедов следует сказать особо. Несмотря ни на что, «Верховины», «Дельты» и «Риги» продолжают работать, зачастую за счет настойчивости молодого поколения, которому ничего не остается, кроме как реанимировать своих «динозавриков». То же могут сказать о «бестселлере» советского рынка — мотовелосипеде с моторчиком «Д» (рекорд производства — около 15 млн. штук — так и остался непревзойденным). Фирменные запчасти к «дэшникам» исправно производит питерский «Красный Октябрь», а к моторам серии «V» — все, кому не лень, в том числе и Ковровский механический завод. «Динозаврики» еще переживут все, что выпускал и выпускает наш мотопром, за исключением разве что «Планет».
В силу высоких потребительских свойств чешские Jawa выпуска до 1992 года остаются в чести. Их высокая ремонтопригодность дает возможность восстанавливать двигатель из совсем непригодного состояния. «Подпитка» рынка недорогими запчастями из Чехии и Польши, а также появление отечественных поршней 5-го и 6-го ремонтов позволяют оживить старую технику, причем надолго. К Jawa продается все, включая «кузовщину», и будет продаваться еще долго, ибо мощна надежность, вложенная чешскими конструкторами в этот мотоцикл. Недостает лишь недорогого электронного зажигания, но этот пробел с успехом ликвидируют самодельщики, использующие автомобильные комплектующие.
Как ни странно, завод, выпускавший самые долговечные и востребованные на селе машины, начал «сушить весла» самым первым — речь идет о Туламашзаводе и его бестселлере грузовичке «Муравей». У его мотора нет недостатков, и потребитель продолжает идти на затраты — лишь бы ездил. До сих пор на ходу «Тулы» с чугунными цилиндрами. Компенсируя практическую непригодность штатных контактов к искрообразованию, многие устанавливают тракторные магнето. Альтернативы «Муравью» пока нет. Запас прочности позволяет монтировать на его базе седельный тягач с полуприцепом метра четыре в длину и грузоподъемностью в тонну. Поэтому расставаться с ним селяне не намерены.
Совсем другая картина с вечной, казалось бы, классикой — оппозитами, еще недавно претендовавшими называться российской «легендой». Продажи запчастей для них сегодня застопорились. Во-первых, прошла первая волна интереса молодежи к «обезлюливанию» и тюнингу отцовских аппаратов. Романтика «большого» 4-тактного мотора померкла, когда под боком стали появляться подержанные «японцы» с моторами больше литра и внушительным «табуном лошадей» в движке. А во-вторых, рынок захлестнул поток деталей вообще без термообработки, сальников из сырой резины и агрегатов, собранных из вторсырья. Да и сами заводчане не особо пекутся о совершенствовании конструкции для увеличения межремонтных пробегов. Так, заднюю втулку распредвала и шестерни ГРМ приходится менять чуть ли не раз в полгода. Торговцы запчастями живут под градом бесчисленных упреков покупателей. Таковы российские «легенды» и реалии.
2521