Мотоциклист, каким бы опытным он ни был, всегда остается человеком, наделенным природою реакциями. Под этими словами мы понимаем, что в его черепе мозги, а не компьютер. Отсюда нельзя исключить влияния в экстренных ситуациях пресловутого человеческого фактора, который обостряет опасность возникновения самых печальных последствий. Еще мы знаем, что для максимальной реализации тормозного усилия колеса мотоцикла должны быть в предельно полном сцеплении с асфальтом — чтобы максимально использовать силу трения покоя. А между тем коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием ой как изменчив. Нестабильность коварна — она «флиртует» с человеческим фактором, водит его за нос, цинична, зла, лжива. И не оправдывает ожиданий. Эта обманчивость коэффициента сцепления приводит к тому, что даже при рядовом торможении пилот может не заметить песочка или пятна масла на дороге, колесо войдет в блокировку иѕ Нет, о грустном не хочу. Хорошо, если жертвой обмана падет заднее колесо — мотоцикл при этом остается хоть под каким-то контролем. Но если заблокируется переднее, то не «разложиться» практически не сможешь.
Вот и придумали умные дядьки девайс, который не позволит колесам при торможении заблокироваться полностью, а заставит их идти по тонкому лезвию предела сцепления шин с дорогой и не свалиться в пропасть катастрофы.
Аббревиатура ABS (Antilock Brake System — антиблокировочная тормозная система) рифмуется с КПСС, и тем самым стала последней нечаянной почестью разваливающейся Компартии Советского Союза — эту систему стали применять (правда, на автомобилях) как раз во время перестройки. Оснащать ею мотоциклы в широких масштабах начали относительно недавно. Не будем углубляться в историю партии, а залезем в дебри трубочек, датчиков, насосов и клапанов.
Сначала о «сантехнике», то есть о матчасти. Особенность тормозной системы с АБС в том, что на каждой магистрали между главным тормозным цилиндром и тормозной скобой установлены некие электрогидравлические устройства (речь о них пойдет чуть позже). Ими «командует» либо персональный электронный блок (как у японских мотоциклов), либо общий «мозг» управления всех систем мотоцикла (это вариант BMW). На колесах — точнейшие датчики скоростей их вращения, измеряющие скорости 40–60 раз за один оборот колеса (каждый зубчик на венце генерирует один электрический импульс).
Теперь переместимся в реалии дорожных ситуаций. Сразу оговорюсь, что «неабээсные» мотоциклы мы не рассматриваем ввиду их «засмотренности» до дыр.
Мотоцикл едет, колеса вращаются равномерно, датчики скоростей периодично выдают импульсы. Но тут что-то заставило мотоциклиста нажать на ручку переднего тормоза (или заднего — разницы нет). На замыкание концевого выключателя на тормозной машинке среагировал не только стоп-сигнал, но и блок управления АБС — он приведен в состояние «боевой готовности». Но пилот ухватил ручку (или надавил на педаль) слишком уж сильно — и колесо начало блокироваться. При этом частота импульса датчика резко сократилась, что для блока управления сродни сигналу SOS.
Лирическое отступление. Срабатывает система АБС еще и в ситуации, когда «мозг» улавливает неадекватную разницу в скоростях вращения переднего и заднего колес, опираясь на сигналы с концевых выключателей стоп-сигнала (чтобы ненароком не «наломать дров», когда, например, мотоцикл едет на заднем колесе). Величины критического сокращения частоты поступления сигналов от импульсных колесных датчиков, равно как и критической разницы скоростей вращения колес «зашиваются» в процессор системы управления АБС на заводе. Компьютер сравнивает «стандарты» допустимых величин с теми, что поступили с колесных датчиков. Если одно с другим не сходится — следует реакция
976