Но многие водители до сих пор с сомнением относятся к действиям компьютера, словно рядом — инструктор автошколы, нажимающий на педали. Причина понятна: системы первых поколений были далеки от совершенства и опытный водитель в реальной дорожной ситуации зачастую переигрывал программиста.
Поэтому, когда компания TRW — один из ведущих разработчиков в этой области — предложила протестировать свои новейшие системы на зимнем полигоне, я настроился на критический лад: пытать — так пытать! И вот я в Лапландии, близ Полярного круга. Шведский городишко Арвидсъяур знаменит не только горными лыжами и зимней рыбалкой, но и огромным полигоном на замерзшем озере. Помимо двух кругов диаметром 200 и 500 м с ледяной и снежной дорожками, здесь есть участок с глубоким снегом и широкие полосы укатанного снега и полированного льда для выполнения «переставки». Чуть подальше, на земной тверди — полоски льда и подогреваемого асфальта для испытания ABS (параллельные, а также чередующиеся в шахматном и в случайном порядке), ангар с пятнадцатипроцентным уклоном лед/асфальт, где испытывают системы помощи при троганье на холме, и гоночная трасса.
ВРАЩАЮЩИЙ МОМЕНТ
Начнем с систем стабилизации. Подопытный «Peugeot 407» — не совсем стандартная машина. На серийном экземпляре ESP автоматически включается при скорости 50 км/ч (таково требование производителя), здесь же можно проверить поведение автомобиля без электроники на любой скорости. Выезжаем на малый ледяной круг. Скорость с задействованной ESP добралась до 70 км/ч. Машину слегка таскает, но с траектории она не уходит и не «затыкается», поддерживая стабильную скорость. Отключаем ESP — уже при 55 км/ч начинается занос, но рулем и газом удается довести стабильную скорость до тех же 70 км/ч. У «Peugeot 407» — отчетливая избыточная поворачиваемость, поэтому он не любит сброса газа, но инженеры поработали на славу — управлять им одно удовольствие. На внешнем снежном круге скорость с отключенной электроникой удалось поднять до 85 км/ч, а вот ESP здесь отказалась разгонять автомобиль быстрее 50 км/ч, хотя вел он себя вполне покладисто! Похожая картина и на большом круге, только скорость здесь перевалила за сотню. «Снег и лед требуют разных программ управления, — объяснил мне инженер TRW, — но определить тип покрытия по косвенным признакам очень сложно. Главное для нас — избежать непредсказуемых ситуаций, ну а если водитель может ехать быстрее — пожалуйста!»
Следующий автомобиль, «Опель Вектра С», продемонстрировал столь же великолепную управляемость при нейтральной поворачиваемости. ESP работает просто идеально (в отличие от систем первых поколений, здесь подтормаживается не одно, а три колеса), оставляя возможность и водителю корректировать траекторию рулем. Скорости здесь оказались даже немного выше, чем на «Пежо», и на снегу мне не удалось обогнать компьютер.
А вот третий «подопытный» — «Фольксваген Гольф» все норовил выскочить наружу, причем как с включенной, так и с отключенной ESP. Хорошо, что под рукой был настоящий, а не электрический ручник — только он и помогал вернуть автомобиль на траекторию. Знакомая картина! Все же роль настроек шасси нельзя недооценивать: полностью «сломать» характер автомобиля электронике не под силу. Хотя без нее — еще хуже. На предельной скорости процент идеальных попаданий в траекторию невысок, а с ESP — хоть и вылет, но небольшой.
ПОДЪЕМ НА ХОЛМ
Система «помощи на подъеме» (Hill Assist) уже стала серийной, в том числе на недорогих автомобилях класса «мини», которые в Европе обычно оснащают механической коробкой передач. Тестовая «Лянча-Ипсилон» — как раз одна из них. Отпустив педаль тормоза на подъеме, имею секунды три на то, чтобы тронуться с места — пока блок ESP удерживает давление в системе. Для повседневной езды вполне достаточно. Для автомобилей классом повыше TRW предлагает более продвинутую опцию — «автопарк» (Auto-P). Электрогидравлическая система (где давление в системе может создавать отдельный насос) удерживает тормоз до 3 минут, а потом автоматически ставит автомобиль «на электрический ручник» — такой, как, например, на «Ауди А6» (с компактной планетарной передачей). Похожий механизм используется и в качестве рабочего тормоза — пока на прототипах.
Пятнадцатипроцентный подъем, когда под левыми колесами — отполированный лед, а под правыми — асфальт, на обычном автомобиле с места не взять. Не помогает и противобуксовочная система с ограничением тяги двигателя на «Лянче». А вот та, что подтормаживает колеса, как на «Опеле-Вектра», творит чудеса. Газ можно нажимать «в пол», не опасаясь пробуксовки. На секунду замерев, автомобиль уверенно разгоняется даже в обледеневшую горку, где, кажется, и зацепиться-то не за что.
Шведы и финны уже оценили пользу таких устройств — на узких обледенелых улочках они паркуются почти впритык даже на подъеме, зная, что потом смогут выехать без проблем. Может, и у нас водители станут аккуратнее, когда лед и снег на улицах перестанут быть стихийным бедствием?
В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ
В одной упряжке
1277