СПОРТ
КАМАЗ ДЛЯ РАЛЛИ-РЕЙДОВ
ЛИГА ЧЕМПИОНОВ
АНДРЕЙ СИДОРОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ
Выиграть супермарафон «Париж — Дакар» в автоспорте столь же престижно, как завоевать «золото» на Олимпийских играх. Победителей знает весь мир. Спортсменов — в лицо, машины — по силуэту и фирменной боевой раскраске. К сожалению, видеть гонку воочию могут лишь избранные — вечно воюющие африканские племена да те, кто каким-то образом оказался причастен к каравану гонки. Остальной мир каждый год в начале января припадает к экранам телевизоров.
Увы, России, похоже, не нужно знать своих героев. Максимум, что удавалось увидеть за последнее время — пару-тройку десятисекундных сюжетов, нарезанных из тех, что дает в эфир французская телекомпания. КамАЗов в этих обрывках, как правило, нет — зачем рекламировать чужаков? А между тем уже который год команда «КамАЗ-мастер» уверенно лидирует в марафоне.
ПАЛКИ В КОЛЕСА
Но большой спорт — большие деньги, а их в конечном счете создает интрига, непредсказуемость и острота борьбы. Чтобы хоть как-то стреножить камского мустанга, джентльмены по ходу дела вводят новые правила и норовят сделать это в последний момент.
За три месяца до старта Дакара-2002 предписали перенести двигатель из середины рамы под кабину (читай — сделать новый автомобиль). Не помогло — см. ЗР, 2002, № 5, «Одинокий волк „Дакара“. В 2003-м понадеялись на чудовищную мощь грузовиков ДАФ отца и сына Де Роев — опять мимо подиума!
К нынешней гонке организаторы потребовали подтвердить серийность выпуском пятнадцати «камазов» — аналогов спортивного грузовика и провести их омологацию. Это в соответствии с новым регламентом должно стать допуском «боевых» к очередному трансафриканскому ралли.
Очевидно, что эти ухищрения преследуют единственную цель — потеснить фаворитов ралли — российских и чешских гонщиков и таким образом протолкнуть в лидеры кого-нибудь из западных экипажей. Не мытьем, так катаньем! А к следующему марафону уже готовятся мероприятия по удушению двигателей — ограничительные шайбы на входе воздуха в турбокомпрессор. Дело в том, что ведущие западные производители уже много лет строят двигатели для кольцевых гонок грузовиков и с такими ограничениями хорошо знакомы. Шайба диаметром 74 мм, если компрессор один, или две шайбы по 51 мм, если два нагнетателя — для них дело привычное. Даже с ними кольцевые моторы развивают под тысячу «лошадей». Наши же, пусть форсированные, но все же серийные, выдают «только» 850. Но марафон не «кольцо» — здесь и надежность ценится не меньше мощности. Забегая вперед, скажем, что на эти «происки империализма» КамАЗу есть чем ответить.
Впускные патрубки компрессоров можно, например, сделать в виде сопла Лаваля, а шайбы разместить заподлицо в критическом сечении. Тогда вреда от них практически не будет.
Или подвеска. Теория утверждает, что для автомобиля повышенной проходимости нужна податливая на кручение рама. С ней вероятность диагонального вывешивания колес минимальна. Но такая податливость на высоких скоростях идет во вред управляемости, рассогласовывая работу подвески — машина начинает рыскать. У спортивного КамАЗа рама очень жесткая, а с рельефом трассы борются только рессоры и гидропневмостойки с встроенными амортизаторами — очень удачная, к слову, конструкция.
...Итак, комиссии представлены пятнадцать новеньких КамАЗ-4911 EXTREME, мало чем отличающихся от известных всему миру победителей ралли-рейдов. Что стоило это заводу — отдельный разговор, зато сегодня, пусть недешево, но эту машину можно купить!
СЕРИЙНЫЙ «УБИЙЦА»
Перед нами серийный грузовик быстрого реагирования.О том, как устроены его спортивные собратья, мы рассказывали в ЗР, 2000, № 5 и 2002, № 5.Там есть и технические характеристики. Сегодня несколько слов о «ширпотребе».
Основных отличий не так уж много — чуть менее форсированный двигатель, нижнекамские шины вместо «Мишлена», стальные, а не легкосплавные колеса, «гражданские» сиденья да обычные топливные баки вместо алюминиевых. Остальные мелочи, необходимые в гонке, но бесполезные в повседневной жизни — не в счет. Ну зачем, например, отслеживать температуру гидропневматических стоек подвески при темпе движения, доступном простому смертному? Поверьте, задолго до того как она приблизится к критической, водитель, да и пассажиры запросят пощады.
Три года назад мне довелось покататься за рулем подобного КамАЗа по заснеженному полю (см. ЗР, 2000, № 5). Отдав семь лет жизни гонкам на багги, я считал, что дискомфорт от езды по пересеченной местности мне в общем-то привычен. Но когда победитель Дакаров Владимир Чагин прокатил меня по разбитой лесной грунтовке, понял, что заблуждался. О том, что испытывает за рулем гонщик, можно только догадываться, но на месте штурмана не только разговаривать боязно (язык прикусишь!) — видеть дорогу не так-то просто. На скорости за сотню машина, кажется, летит над дорогой, приземляясь лишь для того, чтобы откорректировать курс и в очередной раз оттолкнуться для прыжка. Полет проходит на высоте в среднем полтора метра, а очередное касание земли метров через двадцать. Слева — телеграфные столбы, справа — деревья, но поле зрения сужается почти до ширины дороги, а глаза выискивают ближайшую кочку, перед которой надо успеть сгруппироваться и напрячь шею, чтобы не слишком больно стукнуться шлемом о подголовник сиденья.
Удается, прямо скажем, не всегда. А в наушниках между тем спокойный голос пилота, комментирующего ход «гонки» и приемы прохождения того или иного ухаба. В общем, уже через десять километров подобной езды чувствуешь себя помятым мешком с костями. Каково же экипажу ехать в таком темпе по тысяче километров кряду? Не случайно за один «Дакар» они худеют на восемь-десять килограммов.
Вот и получается, что реальная «максималка» на бездорожье ограничена не мощностью двигателя или прочностью автомобиля, а прежде всего живучестью экипажа, его способностью переносить перегрузки, сохраняя работоспособность, и физической подготовкой.
Иными словами, серийный «Экстрим» с лихвой перекроет запросы самого взыскательного покупателя. Цена машины — под стать возможностям — 250 тыс. долл. Много это или мало — зависит от состоятельности покупателя и цели покупки. Спецслужбы, например, уже заказали несколько штук для своих тайных нужд. Присматривается и МЧС. С другой стороны — альтернативы-то нет. Ну какой еще грузовик сравнится с «Экстримом» в скорости, проходимости, живучести и надежности? Даже легендарный " Хаммер Н1" ценой под 150 тысяч против КамАЗа — детская страшилка. И везет-то всего ничего, и едет только по ровному бездорожью, зато килограмм его американского веса обойдется чуть ли не в полтора раза дороже. А уж во что влетит эксплуатация — одному Богу известно. Наш же "Экстрим" — серийный, то есть с ремонтом и обслуживанием машины особых проблем не предвидится, все много раз проверено гонками.
Когда выйдет в свет этот номер журнала, почти такие же КамАЗы будут штурмовать очередной «Дакар». Пусть им сопутствует удача.
250 тысяч? Надо брать!
Серийный «Экстрим» почти не отличается от «боевого».
Фиксация кабины «Экстрима» — резьбовыми пальцами.
Вспомогательное оборудование «Экстрима» проверено ралли-рейдами.
ЛИГА ЧЕМПИОНОВ
Лига чемпионов
1356