Был еще один мотор 400-ой серии - ВАЗ-4133А. Изготавливался на пермском заводе авиадвигателей. Наше ОКБ купило два таких двигателя и поставило на самолет. Летали с трудом, в силу различных режимов работы автомобильного и авиационного двигателя. Автомобильный двигатель редко крутят и до половины мощности, а авиационный - 75% мощности в течение 3-5 ч это норма.
Для нас двигатель был очень горяч, пришлось наплевать на аэродинамику и выставить радиатор над мотогондолой поперек потока, и все равно не хватало производительности. Поставили по два радиатора на каждый двигатель. Несколько раз пробивало уплотнительную прокладку между «цилиндром» и торцевой крышкой. Потекло масло, на глушители, дымина как от подбитого бомбардировщика.
Выхлоп очень шумный для авиации, а если ставить глушители, то был бы недобор мощности. Пермяки обещали 150 л.с., а по факту и так получили где то 90 л.ч.
ссылка
В общем, закончились авиационные роторные двигатели для нас в 1997 г, когда купили нормальные авиационные 6-цилиндровые инжекторные оппозиты, а затем и авиационные дизели: ссылка
Был еще один мотор 400-ой серии - ВАЗ-4133А. Изготавливался на пермском заводе авиадвигателей. Наше ОКБ купило два таких двигателя и поставило на самолет. Летали с трудом, в силу различных режимов работы автомобильного и авиационного двигателя. Автомобильный двигатель редко крутят и до половины мощности, а авиационный - 75% мощности в течение 3-5 ч это норма.
Для нас двигатель был очень горяч, пришлось наплевать на аэродинамику и выставить радиатор над мотогондолой поперек потока, и все равно не хватало производительности. Поставили по два радиатора на каждый двигатель. Несколько раз пробивало уплотнительную прокладку между "цилиндром" и торцевой крышкой. Потекло масло, на глушители, дымина как от подбитого бомбардировщика.
Выхлоп очень шумный для авиации, а если ставить глушители, то был бы недобор мощности. Пермяки обещали 150 л.с., а по факту и так получили где то 90 л.ч.
В общем, закончились авиационные роторные двигатели для нас в 1997 г, когда купили нормальные американские авиационные 6-цилиндровые инжекторные оппозиты, а затем и французские авиационные дизели: ссылка
А ведь был шанс взлететь и роторно-поршневым двигателям!
Николай Китаев Комментарии
Был еще один мотор 400-ой серии - ВАЗ-4133А. Изготавливался на пермском заводе авиадвигателей. Наше ОКБ купило два таких двигателя и поставило на самолет. Летали с трудом, в силу различных режимов работы автомобильного и авиационного двигателя. Автомобильный двигатель редко крутят и до половины мощности, а авиационный - 75% мощности в течение 3-5 ч это норма.
Для нас двигатель был очень горяч, пришлось наплевать на аэродинамику и выставить радиатор над мотогондолой поперек потока, и все равно не хватало производительности. Поставили по два радиатора на каждый двигатель. Несколько раз пробивало уплотнительную прокладку между «цилиндром» и торцевой крышкой. Потекло масло, на глушители, дымина как от подбитого бомбардировщика.
Выхлоп очень шумный для авиации, а если ставить глушители, то был бы недобор мощности. Пермяки обещали 150 л.с., а по факту и так получили где то 90 л.ч.
ссылка
В общем, закончились авиационные роторные двигатели для нас в 1997 г, когда купили нормальные авиационные 6-цилиндровые инжекторные оппозиты, а затем и авиационные дизели: ссылка
Был еще один мотор 400-ой серии - ВАЗ-4133А. Изготавливался на пермском заводе авиадвигателей. Наше ОКБ купило два таких двигателя и поставило на самолет. Летали с трудом, в силу различных режимов работы автомобильного и авиационного двигателя. Автомобильный двигатель редко крутят и до половины мощности, а авиационный - 75% мощности в течение 3-5 ч это норма.
Для нас двигатель был очень горяч, пришлось наплевать на аэродинамику и выставить радиатор над мотогондолой поперек потока, и все равно не хватало производительности. Поставили по два радиатора на каждый двигатель. Несколько раз пробивало уплотнительную прокладку между "цилиндром" и торцевой крышкой. Потекло масло, на глушители, дымина как от подбитого бомбардировщика.
Выхлоп очень шумный для авиации, а если ставить глушители, то был бы недобор мощности. Пермяки обещали 150 л.с., а по факту и так получили где то 90 л.ч.
ссылка
В общем, закончились авиационные роторные двигатели для нас в 1997 г, когда купили нормальные американские авиационные 6-цилиндровые инжекторные оппозиты, а затем и французские авиационные дизели: ссылка
А ведь был шанс взлететь и роторно-поршневым двигателям!
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345