ИГОРЬ НИКОЛАЕВИЧ СЛЮНЯЕВ
Игорь Николаевич Слюняев родился 4 октября 1966 года в Омской области. Образование — высшее юридическое (первое) и управленческо-финансовое (второе). Кандидат юридических наук. С 1988 по 1995-й проходил службу в органах внутренних дел. С 1996 по 1998 год работал в министерстве РФ по делам СНГ (последняя должность — заместитель министра). С 1999 года — в дорожной службе и с июля 2001-го — первый заместитель министра транспорта, руководитель государственной службы дорожного хозяйства, где занято около 800 тысяч человек!
ОСТАЛЬНЫЕ — В ОЧЕРЕДИ
— Как вы оцениваете прошедший год? Что удалось сделать, а что — нет?
— Всегда хочется начинать с хороших новостей. Вот в конце года сдали очередной мост — через Волгу у города Кинешма Ивановской области. Его почти 30 лет назад начали строить железнодорожники, не окончили. Мы достроили за три года! Многое было сделано на нашей главной стройке — трассе Чита-Хабаровск, но это вы сами видели во время экспедиции. Еще надо назвать масштабные ремонтные работы — в Карелии, Мурманской, Ленинградской, Тверской областях, где теперь практически вся дорожная сеть — 1-й категории. На автодороге Москва-Минск ликвидированы последние «проблемные» участки в Смоленской области, а на трассе Москва-Нижний Новгород осталось отремонтировать всего 25 км (это мы сделаем в нынешнем году).
Но если посмотреть на дорожную отрасль в масштабах страны, картина нерадостная: в 2000 году на ее финансирование направляли 3% от валового внутреннего продукта (ВВП), а в 2004-м — 1,51%. Снижение — в 2 раза! Тех денег, что выделяет государство, хватает только на поддержание сети в рабочем состоянии, а о развитии приходится забывать. Из тех 20 млрд. руб., что отпущены на все дорожное строительство в России на год, 80% «съедят» трасса «Амур» и кольцевая автодорога (КАД) Санкт-Петербурга. На другие ждущие очереди 48 объектов перепадут сущие крохи. Что остается делать?
Заниматься ремонтом, причем ударными темпами: чтобы поддерживать в рабочем состоянии дорожную сеть, надо ремонтировать 10% покрытий в год. В прошлом году отремонтировали 12 тыс. км дорог (из них больше тысячи километров — капремонт).
Что еще надо отметить. Нам удалось изменить строительные нормы и правила (СниПы), разработанные в 70-е годы! Не буду вдаваться в детали этой, можно сказать, маленькой революции. Скажу только, что на этом за год сэкономили 4,5 млрд. руб.
— А что все же конкретно запланировано на 2004 год?
— На трассе «Амур» в ближайшее время должны открыть сквозное движение, постараемся сдать восточное полукольцо КАД Санкт-Петербурга. Одновременно будем заниматься транспортными обходами Ижевска, Владимира, Костромы. Ищем возможность хотя бы частично избавиться от пробок на трассе Москва-Минск, в том числе путем строительства обходной платной дороги вокруг города Одинцово.
10% ВВП ТОНЕТ В ГРЯЗИ
— Все-таки платные дороги... А иначе — нельзя?
— Мое мнение на этот счет я не раз высказывал: платные дороги — эффективный, самоокупаемый способ организации дорожного движения (а не бизнес!), хотя и не панацея от тех же пробок. В основном речь, конечно, идет о радиальных выездах из Москвы. Кроме северо-западного объезда Одинцова, прорабатываем варианты строительства и других, небольших по протяженности (15–25 км) трасс: обходов Балашихи и Вышнего Волочка, дублера Ярославского шоссе и Международного шоссе, которое соединит город с аэропортами «Шереметьево-1» и 2.
Ежегодно автомобильный парк России растет на 6–8%. Это должно радовать, но когда вся эта масса машин выезжает на дороги, мы видим, что последние к этому совершенно не готовы! Дороги строились, когда автомобиль был еще роскошью, даже федеральная трасса, к примеру, могла пропускать 7 тыс. автомобилей в сутки массой не более 3,5 т. А с чем мы сталкиваемся сегодня? На подходах к Москве интенсивность — до 180 тыс. автомобилей, и каких! У нас сегодня не редкость — автопоезд весом до 80 т! Так что без строительства новых дорог и реконструкции существующих просто невозможно себе представить, что ждет нас. И при этом расходы на дорожное хозяйство... сокращаются вдвое.
— Может, надо искать альтернативные источники финансирования, инвесторов?
— К сожалению, дорожное строительство — далеко не самое привлекательное вложение. В лучшем случае можно рассчитывать на 7-10-летний срок окупаемости для платных дорог в районе столицы (в Европе они вообще окупаются лет за 30).
Каждый год мы сталкиваемся с увеличением грузооборота: в прошлом году он вырос на 6%. При этом еще ставится амбициозная задача — увеличить за 10 лет ВВП вдвое. Но главным сдерживающим фактором при реализации этой (безусловно, необходимой) задачи будет, поверьте, состояние нашей транспортной системы, и в первую очередь — автодорог. По данным ЕС, на транспортных издержках там ежегодно теряют 3% их ВВП. А во сколько обходится российской экономике бездорожье? Не меньше 10% ВВП тонет в грязи...
КОМПЛЕКСНО — ВСЕГДА ЛУЧШЕ
— В Москве наконец-то построили третье кольцо, которое должно разгрузить центр от пробок. Но на нем теперь можно «зависнуть» на многие часы. Вы за это отвечаете?
— У Москвы, как известно, свой статус, и Росавтодор не имеет отношения к транспортной политике, которую проводит правительство города. Юрий Михайлович Лужков, конечно, много внимания и сил уделяет транспортным проблемам столицы, но часто здесь принимаются безальтернативные решения, советы специалистов игнорируются и во многих случаях пытаются решить не проблему, а ее следствия. Вот утром и вечером забиты все въезды-выезды из Москвы, потому что область ездит на работу в столицу. Эту проблему можно частично решить, направив средства на создание рабочих мест в Подмосковье. В самом городе давно пора создать обособленные полосы для движения общественного транспорта (как во всем мире), серьезно заняться организацией парковок... Но комплексной программы, насколько я знаю, по-прежнему у Москвы нет. В Санкт-Петербурге мы такой проект разрабатываем, учитывая и мировой опыт.
— А почему так получилось, что после ноябрьских снегопадов Москва оказалась занесенной снегом, а на федеральных дорогах движение не прекращалось?
— Мы работаем по старой, проверенной методике — боремся со снегом смесью из песка и соли, столица же решила от нее отказаться в пользу химических реагентов. Результат — налицо.
— А почему нельзя воспользоваться опытом скандинавских стран и отказаться от соли совсем и перейти на мраморную или гранитную крошку?
— Их опыт, конечно, интересен... Но, во-первых, наша канализация и система стоков не рассчитаны на применение такой крошки. Во-вторых, в Скандинавии снег с дороги не убирают (это делают только при сильных заносах), но запрещают эксплуатацию автомобилей без зимней резины (причем контролируют даже высоту протектора!) и шипов. Готовы ли мы к этому?
КУДА ВОДИТЕЛЮ ПОДАТЬСЯ?
— За состояние дел на дороге у нас отвечают сразу несколько организаций — Росавтодор, другие структуры Минтранса, местные дорожные организации, ГИБДД... Как сегодня складываются взаимоотношения у «хозяев дороги»?
— Главный человек на дороге, по идее, конечно, автомобилист, и все, что мы делаем — для него. Основная задача Росавтодора и ГАИ — увязать планы строительства и ремонта с безопасностью дорожного движения. Статистика тут ужасающая. Если в 2001 году на дорогах погибло 22 тыс. человек, в 2002-м — 29 тыс., то по предварительным прогнозам в 2003-м эта цифра приблизится к 35 тыс. Хотя доля ДТП по дорожным условиям относительно невелика — 8%, эту проблему с прошлого года мы решаем по общей программе с ГИБДД. Проведен анализ мест, где чаще всего происходят ДТП, проанализированы их причины и определено, что в каждом конкретном случае надо сделать. Среди совместных неотложных задач — обустройство постов ДПС, оснащение их (где потребуется, мы возьмем их на свой баланс), качественная разметка и запрещение несанкционированной установки дорожных знаков. Для того чтобы снизить тяжесть возможных ДТП, будем обучать работников дорожных организаций и сотрудников ГИБДД правилам первой помощи, а там, где аварии случаются особенно часто, даже открывать медпункты. Это уже заложено в бюджет 2004 года. Но главная проблема — недисциплинированность водителей. Культура вождения у нас — на первобытном уровне. Разруха в головах, как говорил классик! Но это особая тема.
— Надо все-таки пробовать что-то менять. Вот вы обозначили трех хозяев на дороге: автомобилист, дорожник, сотрудник ГАИ. Может, для начала организовать своего рода совместную общественную приемную, куда с вопросом или обидой мог бы обратиться любой человек за рулем?
— Двумя руками «за»! А координировать эту работу от имени автомобилистов, наверно, мог бы «За рулем». Столкнулся водитель с нечистоплотным сотрудником ГАИ — обратился в общественную приемную и через нее к оперативному дежурному по ГУ ГИБДД. Увидел, что исчезла разметка или обочину украшают ненужные знаки — и тут же сигнал оперативному дежурному Росавтодора. А сколько вопросов и предложений по поводу нового закона об автогражданской ответственности — даже у меня! Например, часть средств из резервного фонда надо обязательно направлять на мероприятия по обеспечению безопасности движения.
— И последний вопрос — личный: куда поедете отдыхать лет через десять?
— Не знаю... Нет, знаю: хочу проехать за рулем своего автомобиля по полностью асфальтированной дороге до Владивостока и Находки!
В беседе принимал участие Игорь Моржаретто.
В картине «Новая дорога» художника Николая Присекина один герой — бескрайняя великая Россия.
6371