Мечты сбываются

Renault Espace ГЛАЗАМИ ВЛАДЕЛЬЦА

Из новых машин по карману были лишь отечественные «Баргузин» и «Надежда». Первый не проходил по высоте в гараж, вторая, может быть, и добрая внутри, но на лицо ужасная. В общем, поехал в Люберцы на авторынок, побродил среди дорогих «каравелл» и «шаранов» и, уже почти отчаявшись, увидел его — вишневый «Рено-Эспас» второго поколения 1991 года выпуска. Зная о пластиковом кузове и мощной полурамной конструкции, решил — подходит и смело договорился о диагностике автомобиля в автосервисе.

Осмотр показал, что машина находится в отличном состоянии, ни одного очага коррозии, несмотря на то что никакого антикора нет. Сход-развал в норме, признаков серьезных аварий не видно, хотя опытный жестянщик определил, что крышей где-то цеплялись. В общем, ударили с продавцом по рукам, причем с первоначальных 6 тыс. долларов удалось сбросить пару сотен за якобы пробитую прокладку головки двигателя — из глушителя что-то лило, а расширительный бачок оказался пустой. Позже диагноз не подтвердился, после долива уровень не падает, хотя из выхлопной трубы по-прежнему капает. Очевидно, конденсат?

А вот лопнувшую пружину задней подвески проглядели, впрочем, она себя ничем не проявила даже при поездке на юг «с полной выкладкой». Из разговоров с автослесарями узнал, что я не первый обращаюсь с такой проблемой — сломанной пружиной. Фирменный комплект стоит около трехсот долларов, поэтому начал искать вариант подешевле. Подобрать пружину от другой модели проблематично из-за переменного межвиткового расстояния — этим достигается приемлемый комфорт как в пустом, так и в груженом состоянии. В общем, «радость амортизации» обошлась в 120 у. е. за пару не оригинальных, но родных (именно для «Эспаса») пружин.

Кстати, о подвеске: отмечу ее простоту, надежность и «неубиваемость»: спереди — двухрычажная со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — неразрезная балка и четыре сайлент-блока в придачу — ломаться особенно нечему. Кстати, мне попался вариант с «самоподкачивающимися» задними амортизаторами: буквально через двести метров после начала движения с нагрузкой корма постепенно поднимается до нормального положения, едешь порожняком — соответственно опускается.

Сразу после покупки поменял ремень ГРМ, все жидкости, тормозные диски, барабаны, колодки, отремонтировал кондиционер — был негерметичен шланг низкого давления. Периодически подвывающий электробензонасос поменял на «волговский», который встал, как родной.

На моем «Рено» установлен старый добрый мотор J7T: бензиновая «четверка» объемом 2,2 л расположена спереди продольно и приводит передние же колеса. Мотор очень хорош на «низах», а его 110 «лошадок» хватает за глаза, так как масса машины всего 1300 кг. Понравилось внятное рулевое управление, не позволяющее терять связь с дорогой, мощные тормоза — вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади. Одним словом, чем глубже я познавал устройство, тем больше убеждался в правильности выбора Мишани — так я назвал свой «Эспас».

Несмотря на возраст, автомобиль вызывает интерес — подходят, смотрят, спрашивают. За рулем поначалу удивляли высокая посадка и великолепная обзорность. Но к хорошему привыкаешь быстро и теперь в любом седане чувствую себя, как селедка в банке. Салон мини-вэна по-европейски лаконичен, без намека на роскошь, но сделан с отменным качеством: огромные дверные проемы, обширная передняя панель, уходящее вдаль лобовое стекло, удобные и понятные органы управления. В спинках передних сидений спрятаны столики, а сами кресла можно развернуть на 180° — очень удобно на стоянке. Если же убрать все сиденья, получится огромный вагон — можно даже мебель возить. Особо отмечу системы вентиляции, отопления и кондиционирования — и летом на юге, и зимой экипаж Мишани всегда ощущал комфорт. Пожалуй, к следующему лету затонирую задние стекла, а то очень припекает солнце.

Есть у «Эспаса» и недостатки, самый заметный из которых — высокая стоимость пластиковых кузовных деталей. На разборках «бэушные» встречаются редко, а неоригинальных не бывает вовсе, так что даже мелкое ДТП может вылиться в крупную сумму. Ложку дегтя добавили наружные зеркала, в угоду дизайну конструкторы пожертвовали их размером и местоположением, поэтому пришлось поставить дополнительные. При всем обилии карманов, боксов и полочек очень не хватает ниши для инструмента, вожу его в ящике в багажнике. Запасное колесо, как у многих «французов», прикреплено снаружи под полом. С одной стороны, при проколе не придется разгружать объемистый багажник. Но с другой — запаска всегда грязная, а болт ее крепления со временем покрывается ржавчиной настолько, что может сломаться при отворачивании — этот узел я, не стесняясь, обмазал солидолом.

За год Мишка проехал 17 тыс. км, были и длинные рейсы, и короткие поездки по работе. За это время первым нерадивым узлом стал стартер, отказавший на берегу Черного моря. Хорошо, это произошло к концу отпуска — оставшиеся несколько раз завелись «с толкача», благо машина не тяжелая. Дома отнес агрегат в ремонт, где подтвердили мою догадку — износ щеток. Попутно заменили втулки — тоже не вечные. Ремонт обошелся в 40 «вечно условных». Недавно пропитал землю антифризом, за новую помпу пришлось выложить $45. При сезонной смене резины обнаружил лопнувшую правую подушку двигателя — купил сразу обе за $60. Все работы проводил самостоятельно, довольно простая конструкция машины это позволяет.

Детали заметно дороже, чем на обычные легковые иномарки. Но в этом есть и свой плюс — практически невозможно нарваться на подделку, поскольку запчасти на редкие модели, как правило, встречаются только в каталогах известных фирм. Что касается дополнительных расходов, то, как и любой благодарный хозяин, сделал своему «топтыжке» несколько подарков, самый дорогой из которых — комплект верхнесалдинских кованых дисков.

Расход топлива просто умиляет: 8 л на 100 км по трассе при скоростях 100- 110 км/ч плюс литр на кондиционер и не более 10 л в городе. И это у «вагона»! Заправляюсь «95-м» и, естественно, на проверенных заправках, поскольку в выпускной системе стоит нейтрализатор. В общем, я ни секунды не жалею, что остановил свой выбор именно на «Рено-Эспас». Более того, убежден, что именно такой автомобиль имел бы все шансы стать народным в России.

Отличный обзор, просторный салон с множеством полок и отсеков — на этой машине особенно хорошо путешествовать.

Если развернуть передние кресла, а сзади сложить среднее,

наподобие столика, получится удобное купе для четверых.

ОТ РЕДАКЦИИ.

Выпуск автомобиля «Рено-Эспас», открывшего эру европейских мини-вэнов, был начат в 1984 году на заводе аэрокосмической корпорации «Матра». Спустя четыре года машина получила полноприводную трансмиссию, а еще через год была модернизирована. Второе поколение дебютировало в 1991 году, еще через пять лет — третье, отличавшееся поперечным расположением силового агрегата, а чуть позже — и удлиненная версия «Гран Эспас» (ЗР, 1998, № 6). Последняя смена поколений произошла летом прошлого года (ЗР, 2002, № 12), когда были одновременно представлены обычная и удлиненная версии.

ИГОРЬ ОРЛОВСКИЙ, МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ