Керосиновый экзамен

РЕМОНТИРУЕМ ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРОВ

Приехал к нам с такой бедой солидный гражданин на «Ниве» VAZ 21213: свежая, на одометре — около 25 тысяч. К счастью, заказчик — человек любознательный, к тому же с техническим образованием. Да еще и самокритичный. Рассказал, что сам однажды «подгробил» двигатель лихой ездой, из-за чего пришлось ремонтировать головку блока цилиндров — с заменой направляющих втулок, клапанов, колпачков. И мотор стал расходовать масло, хотя до злополучного ремонта его угар был практически незаметен. Странно?

Сообщив, что головку ремонтировали у него на глазах, заказчик поделился ценной информацией. Оказалось, перед ремонтом головку блока толком не мыли, с внутренних поверхностей впускного коллектора и камеры сгорания твердых отложений не удаляли. (Этим, кстати, грешат во многих «сервисах»!) Когда мы сняли головку, картина уже не удивила. На поверхности камер сгорания в отложениях возле выступающих втулок впускных клапанов — хорошо видимые «промоины» от горячего масла. Выходит, оно просачивалось между втулками и их гнездами в головке. Выпрессовали втулки: на посадочных поверхностях гнезд — продольные царапины! Не менее красноречивы многочисленные риски на рабочих поверхностях цилиндров, оставленные твердыми, абразивными частицами. Откуда они взялись, угадать несложно: мотор-то собрали, не очистив детали и не промыв! К тому же грубо выпрессовывали старые втулки и забивали новые, царапая гнезда. Вот вам и причины повышенного расхода масла.

Конечно, с наивысшим качеством головку блока могут отремонтировать в специализированном сервисе. Но и в небольших мастерских мы к этому стремимся, придерживаясь ряда важных правил.

Прежде всего уделим внимание направляющим втулкам клапанов. Их отверстия изнашиваются крайне неравномерно, ведь клапан покачивается поперек оси распредвала. Сечение изношенного отверстия напоминает эллипс, к тому же меняющийся по длине направляющей. Столь же неправильно изнашивается и посадочный поясок седла; вдобавок материал, «уставая», выкрашивается — появляются многочисленные мелкие «язвочки». Подобные дефекты простой притиркой не удалить. Без замены втулки и фрезеровки седла не обойтись.

Как мы это делаем? Старые втулки выпрессовываем из головки, предварительно нагрев ее примерно до 80°С. Перед этим хорошенько моем — все эти операции любят чистоту. Горячую головку втулки покидают, не травмируя посадочные места. А новые в это время охлаждаем в морозильнике до минус 18°С, чтобы легче сели в гнезда. Если последние все-таки имеют риски, аккуратно вышлифовываем их (вручную) — с таким расчетом, чтобы запрессовать втулки максимального, в пределах допуска, размера.

Развертывать ли отверстия в запрессованных втулках? Если сохраняем старые клапаны, то в этом нет необходимости. Но сам клапан требует обработки. Зажав стержень в патроне токарного станка, шлифуем рабочую кромку тарелки, а если торец стержня выработан неравномерно, торцуем его и полируем.

Теперь займемся седлами. У меня целый набор «пилотов» — высокоточных стержней разных диаметров (кстати, самодельных). Находим тот, который от руки, но плотно входит в новую направляющую втулку. На него надеваем фрезу и, легко прижимая, обрабатываем рабочий поясок седла. Затем ставим фрезу с другим углом конусности — так постепенно формируем кромки. Нельзя сильно нажимать на фрезу — она будет «дробить», поясок получится волнистый. Затем притирка, а после — вновь — мойка! Никаких следов абразива остаться не должно.

Начинающим мастерам хочу напомнить, что при значительном съеме материала с седла и тарелки закрытый клапан будет больше «утапливаться» в головке (это хорошо видно, если к торцам клапанов приложить линейку). На «классике» это ничем не грозит, вот на моторах «восьмого», «десятого» семейств, бывает, не найдешь нужной регулировочной шайбы (тоньше 3 мм), а если ее проторцевать, то кулачок может задевать за стакан. Поэтому, если клапан заметно просажен, его торец заранее шлифуем.

Завершает операцию проверка герметичности клапанов. Перевернув головку, укладываем их в седла (не «засухаривая») и наливаем керосин. Хороший клапан держит хоть сутки напролет!

Конечно, чтобы двигатель нормально работал, сама головка должна равномерно и плотно прилегать к блоку, а ее по разным причинам порой заметно коробит. Привалочную плоскость проверяем металлической линейкой: допустимый просвет — не более 0,1 мм. Тогда при затянутых болтах головка упруго деформируется и к тому же обминает прокладку — погрешность компенсируется. Если же неплоскостность больше, фрезерования не избежать. Можно без каких-либо опасных последствий «понизить» головку примерно на 0,5 мм, так как в продаже есть прокладки разных фирм, в том числе довольно толстые — до 1,9 мм. Поставив такую вместо вазовской 1,5 мм, получаем практически прежнюю степень сжатия. А вот фрезеровать больше — не следует. Если головка так сильно деформирована, ее бракуем.

...Кстати, на днях позвонил владелец той «Нивы». У него все в порядке, мотор масло больше не ест.

Автор благодарит руководство ООО «ХОНСЕРВИС» за содействие в подготовке статьи.

Так фрезеруют седло под клапан.