Три кроссовера: Испытание жарой

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Куда? Зачем? Да в Москве сейчас под 40 градусов, можем ставить палатки прямо на стоянке редакции и, не слишком удаляясь от офиса, приступать к испытаниям. Примерно так начиналась подготовка к жаркому тесту. А как же романтика, дороги, неизведанные места наконец?

Решено — едем! Четыре номинации, учрежденные нами для теста «Жара», ждут своих обладателей.

Это некое моделирование отпуска на колесах. Посмотрим, как проявят себя вседорожники в дальней дороге, как работают их системы климат-контроля, по нраву ли им проселки с пылью и песком и, наконец, насколько они готовы возить походный скарб и предоставлять ночлег путешественникам. Поехали!

Ранее утро, суета сборов позади, на термометрах 25ºС, наша троица покидает душную столицу. Первым идет турбодизельный «Фольксваген-Тигуан 2,0 TDI». За ним доставивший определенные проблемы в прошлом «КИА-Спортидж 2,0 CRDi». Замыкает колонну «Шевроле-Каптива» с 2,4-литровым бензиновым мотором в 136 сил. Если вы помните, в «60 часах» принимала участие машина с V6, но для дальнего пробега мы решили взять более экономичную версию. Как потом оказалось, возможно, зря...

Когда к концу дня под Волгоградом небо заволокли тучи, мелькнуло сомнение — туда ли едем? Но термометры вдруг забросило к отметке 38, резкий порывистый ветер дыхнул, как из печки. На крышу только что аккуратно припаркованной «Каптивы» упала сорванная лихим порывом здоровенная ветка. Конечно, не чета той березке, что рухнула на «Шевроле» год назад на скоростной дороге полигона, но мистическую взаимосвязь с прошлым почувствовали все. Чего теперь ждать — прокола колеса на «Тигуане» или очередного нарушения геометрии задней подвески на «Спортидже»?

ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЙ

Достаточно пересечь границу Московской области, чтобы убедиться: кроссовер в России не роскошь, а наиболее практичное средство передвижения. Наша троица, даже нагруженная под завязку, вполне непринужденно справлялась с большинством дорожных коллизий.

«Шевроле-Каптива». Кто бы мог подумать, что обладатель семиместного салона, самого вместительного среди нашей троицы, с первых часов езды окажется под постоянным огнем критики. Но не потому, что руль слишком велик, не из-за плоских сидений, в которых через пару часов тело превращается в единый затекший монолит. К этим особенностям в конце концов привыкаешь. Как и к совершенно невыразительной, с ленцой и запаздываниями, управляемости. Впрочем, на трассе «Каспий» почти отсутствуют виражи, а на бесконечных прямых «Каптива» ведет себя незыблемо. Возможно, это было обусловлено тем, что у четырехцилиндровой версии настройки подвесок оказались неожиданно плотными на фоне прошлогоднего участника «60 часов» с мотором V6.

Больше всего нас раздражал совершенно не подходящий 2,4-литровому мотору автомат. Создавалось ощущение, что двигатель и коробку выращивали и культивировали в разных по идеологии хозяйствах, а объединив, напрочь забыли согласовать их характеристики. При малейшей попытке поддать газу коробка переходит на пониженную, мотор при этом начинает реветь как резаный, но разгоняться в пределах заданного передаточного отношения уже не может. Даже при спокойной езде стоит лишь слегка прижать акселератор, как трансмиссия начинает лихорадочно переключать передачи — быстро, но совершенно бессмысленно.

«КИА-Спортидж». Как и раньше, этот звезд с неба не хватает. Взять хотя бы простецкие сиденья, больше напоминающие дешевые стульчики (правда, обтянутые кожей). Диапазон регулировок скромнее, подушка еще короче, чем у «Шевроле». Даже на фоне «Каптивы» здесь не сидишь, а лишь пересиживаешь свою водительскую смену.

Но наши симпатии все же оказались на стороне КИА: во многом он задуман и сделан более правильным, чем «Каптива». Нет претензий к органам управления, климатической установке или скромному, но хорошо сбалансированному силовому агрегату. Да, его дизель не любит резких ускорений и слабоват для быстрой, темпераментной езды. Но при этом он гибок и даже в чем-то напорист — чуть тронешь педаль газа и тут же получишь ожидаемый отклик машины. И никакого рева, истерики, лишь басовитое деловое урчание и плавный, но уверенный разгон.

Конечно, «Спортиджу» не помешала бы более собранная и строгая управляемость, тормоза поактивней, подвески пожестче. Но тогда исчезнет ощущение комфортной, особенно на проселках, езды — то, чем он особенно запомнился.

«Фольксваген-Тигуан». На первый, второй и даже на третий взгляд к нему особо не придерешься. Ну разве что попеняешь на недостаточно вместительный на фоне «Каптивы» багажник. Или на слишком «легковые» настройки подвесок, излишне подробно и упруго повторяющие профиль дорожного полотна. При этом на проселках «Тигуан» почему-то хочется поберечь. Уж больно рано раздается характерное «блямс» ограничителей хода, да и вывешиваются колеса на буераках довольно быстро.

Тем не менее в остальном это отменно продуманный автомобиль, понимающий команды водителя с полуслова. Турбодизель, коробка передач — все это работает как единый организм, не вызывая нареканий. Управляемость образцовая. При этом не требуется никаких поправок на высокую посадку кузова или что-то еще. Все настроено как часы — точно, правильно, эффективно.

АТАКА НА КЛИМАТ

Ветер в сочетании с сухим, горячим воздухом — прекрасные условия для жаркого теста. Разместил в машине термометры, выгнал ее на солнышко и полчаса-час созерцаешь, устроившись в тенечке, как солнце «плющит» салоны.

Суть испытания — определить самую эффективную систему вентиляции и кондиционирования. На всех кроссоверах стоят полноценные климатические установки (на «Тигуане» даже раздельная — для водителя и для пассажира). Казалось бы, задал режим «авто», температуру — и наслаждайся прохладой… Первую, довольно длительную дискуссию вызвал вопрос: какую температуру задавать?

На самом деле за тысячу с лишним пройденных километров каждый водитель уже подобрал комфортные для него режимы и зоны обдува. Однако если у «Спортиджа» и «Тигуана» на дисплее прочно укоренились цифры +22… +23ºС, то в «Каптиве» пришлось подняться до 25–26ºС, иначе мерзли лицо и руки. На первый взгляд, вот он, лидер, но не все так просто. Ведь задача климатической установки не просто гнать в салон воздух заданной температуры, но и правильно его перемешивать. Надо признать, с этой позиции «Тигуан» и особенно «Спортидж» воспринимаются лучше. «Каптива» выделяется лишь тем, что на небольшом и ужасно перегруженном центральном дисплее даже в автоматическом режиме старательно отображает почти всю подноготную работы климатической установки. Так, мы узнали, что на ходу «Шевроле» часто злоупотребляет рециркуляцией, предлагая дышать холодным, но уже использованным воздухом. Остальные, возможно, делают так же, но… втихаря.

Итак, в статике и в движении делаем измерения при двух температурах: LOW+1 (на одно деление выше минимального положения) и 22ºС. То есть сначала — одинаковое для всех положение переключателя, потом — одинаковая заданная температура.

Как и в прошлом году, основное внимание уделяем климату в районе голов водителя и заднего правого пассажира. Но у «Каптивы» и «Тигуана» имеются и не предусмотренные основной программой «бонусы» в виде охлаждаемых бардачков. Грех не посмотреть, что происходит с температурой в этих очень важных в жару отсеках; главное — не забыть положить туда… правильно, градусник.

После завершения серии измерений в лидеры номинации неожиданно вышел «Спортидж» (см. графики). Без сомнения, климат-системы всех машин прекрасно справляются со своими обязанностями, но у КИА процессы происходят чуть лучше, эффективнее. И к здоровью людей этот автомобиль подходит аккуратнее: по крайней мере, сразу после пуска двигателя, когда внутри салона жара под пятьдесят, КИА не огорошивает предельными способностями вентилятора, набирая темп постепенно. Как ни странно, у этой машины даже бардачок медленно остывает — спасибо проложенным рядом воздуховодам. Хотя это свойство производителем не афишируется.

«Фольксваген», на который мы поначалу ориентировались как на эталон, по эффективности климата лишь второй. Надо отдать должное, он тоже неплохо заботится об экипаже, предлагая хорошо настроенную систему климата. Зато «бонус» уж точно его: темп охлаждения бардачка этого автомобиля вне конкуренции.

Ну а «Каптива» немного уступает соперникам. Как показалось, в основном из-за не очень удачного смешивания воздушных потоков. И лишь в движении при заданных 22ºС «Шевроле» проявляет стремление к лидерству, что полностью совпадает с нашими первоначальными наблюдениями — начинают мерзнуть руки и голова.

ОБРАТНЫЙ МАРШРУТ

Насквозь пропыленная колонна упрямо продолжает путь. Под занавес экспедиции решили завернуть на заброшенный, насколько это было видно по спутниковым картам, военный полигон. Но военные нас тормознули задолго до нужного места — видимо, не всем спутникам можно верить. Эту неудачу с лихвой компенсировали пыльные степные проселки, которые вывели к настоящим пустынным барханам. Прямо Сахара в миниатюре! Кроссоверы, оказавшись не совсем в своей тарелке, выдержали и этот маршрут. На «Каптиве», правда, возникли не очень приятные стуки, предположительно в рулевой рейке. Да и остальные по нескольку раз хорошенько скребанули днищем. Хорошо хоть, на «Спортидже» и «Тигуане» предусмотрена стальная защита двигателей.

На проселках титул самого комфортного по-прежнему принадлежит «Спортиджу». Правда, его мягкие подвески, случись глубокая колдобина, сдаются быстро и неожиданно. С точки зрения энергоемкости самой удачной оказалась «Каптива». Чем глубже яма, тем эффективнее она ее отрабатывает. А вот дорожную мелочь «Шевроле» напротив, не любит — трясется и громыхает. «Тигуан» — нечто среднее, он вполне добротно справляется с ухабами и мелочью, но его ходовая часть до комфорта КИА или энергоемкости «Шевроле» все же не дотягивает.

За Волгоградом нескончаемым потоком потянулись медленные арбузные фуры. Возможностей для обгона минимум. А когда они появляются, надо действовать решительно. КИА и «Фольксваген» благодаря приличному крутящему моменту своих дизелей готовы резко ускориться в любую секунду. А рванув, тут же исчезают за горизонтом, стремительно удаляясь... от натужно рычащей им вслед бензиновой «Каптивы». На ней хоть не тормози вовсе, настолько непросто потом разогнаться. Водитель здесь, как хороший карточный игрок, просчитывает ситуацию на несколько ходов вперед. И из-за рваного ритма езды расход топлива у «Шевроле» таков, что приходилось лихорадочно искать заправку примерно каждые 500 км.

Кстати, об экономичности. Учитывая результаты прошлогодних заездов, лидера можно было предсказать — это «Фольксваген-Тигуан». Его средний расход за пробег составил 8,7 л/100 км. Немного проиграл ему «КИА-Спортидж»: 9,3 л/100 км (его слабая сторона — древняя четырехскоростная трансмиссия, в то время как шестиступенчатый автомат «Тигуана» может похвастаться двумя совсем не лишними передачами). Ну а «Каптива» со своими 12,2 л на сотню (два раза мы чуть было не «обсохли» посреди пути), увы, в аутсайдерах.

Остальные итоги и выводы — в гра­фиках, таблицах и... на картинках. Зна­комьтесь!

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

Первый патент на метод кондиционирования воздуха получил еще в 1815 году француз Жан Шабанне, но до воплощения его идеи на практике прошло 87 лет. Отцом современного кондиционера принято считать американского инженера Уиллиса Кэрриера, который в 1902 году установил машину для охлаждения воздуха в одной из типографий Нью-Йорка. Для автомобилей климатические установки долгое время оставались недоступными из-за своих больших размеров. Первой машиной со встроенным кондиционером стал в 1939 году американский «Паккард», но массовое распространение в США климатические установки получили лишь к концу 1950-х годов, в Европе и того позже — в 1970-х. Первым исконно российским авто с «кондишеном» стала «Калина». Жаркий тест с ее участием мы провели год назад, см. ЗР, 2009, № 9. 

ОТКРУТИВШАЯСЯ РЕЙКА

Сначала появился стук, который списали на разболтавшуюся рейку рулевого механизма. Дескать, с кем не бывает. Насторожили две подробности: небольшой общий пробег «Каптивы» и усиливающиеся звуки из-под капота. До Москвы все же дотянули. И тут «стукнуло» всерьез. Разобравшись, в чем дело, пришли в ужас. Оказывается, рулевой механизм просто открутился от подрамника с водительской стороны. Крепеж так и не нашли…

НОМИНАЦИЯ «ВЗЯТЬ НА БОРТ»

Сначала эта номинация называлась «На чем везти арбузы», потом мы решили, что одними бахчевыми сыт не будешь… Итак, снаряжаем машины в поход, размещаем вещи, потом разгружаем и ночуем.

«Шевроле-Каптива» — обладатель самого удобного и просторного грузового отсека, прямо-таки наша палочка-выручалочка. Двухметровый одноместный надувной матрас вошел в салон, как в комнату: постель готова. Размеры спальни — 1985×970 мм (максимальная длина с отодвинутыми вперед передними креслами × минимальная ширина между колесными арками).

«КИА-Спортидж» порадовал толковой конфигурацией багажника. Здесь легко уживаются самые разнообразные предметы. Но матрас пришлось располагать наискосок, жилая площадь площадь 1805×1000 мм.

«Тигуан» по части грузоперевозок самый скромный, при этом не скажешь, что он неудобный, просто места маловато. «Спальная комната» с трудом приняла надувной матрас, ее размеры 1730×1015 мм. Если бы часть ширины прибавить к длине…

В ПЕСКЕ

Три электронно-управляемые муфты, отвечающие за подключение заднего моста, и целый бархан песка, азартно раздуваемого ветром. Как тут не рискнуть, тем более что внедорожные навыки «Тигуана» и «Спортиджа», пусть и в снегу, мы уже проверяли. Но сначала новичок.

«Каптиве» тяжело, двигателю явно не хватает крутящего момента, а трансмиссии — понижающей передачи. В конце концов машина просто останавливается посреди песчаной кучи: ревет мотор, напрягается трансмиссия, но колеса стоят на месте. Очередная попытка тронуться заканчивается небольшой пробуксовкой, и кроссовер тут же увязает. Теперь — только лопата или помощь соперников. Один порванный трос, второй... Наконец, связав вместе аж три капроновые «веревочки», мы вызволяем машину.

На «Спортидж» после зимы (тогда он проиграл в тесте из-за быстрого перегрева муфты) никто не смотрит серьезно, да и его электронная муфта, включаясь, иногда издает нехороший лязгающий звук. Тем не менее, заблокировав ее (есть такая функция), неожиданно получаем вполне сносного «проходимца», способного преодолеть предложенную короткую дистанцию. Оказывается, кое-что он может, главное — не перегреть межосевую муфту.

«Тигуан» тоже справляется с предложенным заданием, но нельзя сказать, что играючи и легко. Тем не менее он забирается дальше всех, а забуксовав, выбирается своим ходом. Очень неплохой результат.