Попал в Великобританию и там понял, что близок к воплощению идеи как никогда прежде: страна изобилует мотоциклами, треками, гоночными школами и чемпионами, в оных преподающими. Наиболее простой путь на трек — в так называемые трековые дни (track days). Они организуются специально для таких сумасшедших «чайников», как я, и позволяют простому смертному мотоциклисту проехать по следам, оставленным колесами Росси и Жибернау. Покупаю толстую пачку местных мотожурналов и приступаю к их детальному изучению. Выясняется, что подходящее событие как раз назревает на треке Донингтон, всего в 40 милях от меня. Немедля звоню в компанию-организатор и узнаю все требования и цену. Необходимое условие для допуска на трек — наличие у гонщика сертифицированных шлема, перчаток, мотобот и кожаного комбинезона (он может быть как цельным, так и раздельным). Шлем, боты, перчатки и защиту я предусмотрительно взял с собой, а комбез оставил на родине.
Визит в местные мотосалоны озадачил: многие из них на зиму сворачивают торговлю, в связи с чем выбор одежды существенно ограничен. К счастью, подходящий костюм в конце концов нашел. На следующий день опять связался с компанией-организатором и оплачиваю свое участие в мероприятии: 140 фунтов — за пребывание на треке, 190 фунтов — за прокат мотоцикла и плюс еще 400 — залог за него. Все — назад пути нет!
К вечеру получил по электронной почте программу мероприятия, правила поведения на треке, «расшифровку» флагов и светофоров, схему трека и проезда к нему, а также хитрую бумагу, освобождающую организаторов от ответственности за мое бесценное здоровье. Распорядок дня весьма насыщенный: в 7.30 регистрация участников, брифинг, заезды (с перерывом на обед), в 17.00 закрытие трека. Далее мне радостно сообщили, что день будет громким, ибо обычное ограничение шума в 98 децибел не действует — верхний предел поднят до 105. Это значит, что на треке можно использовать мотоциклы с гоночными выпускными системами. Однако всем рекомендовано не испытывать нервы дорожной полиции на подъездах к треку и устанавливать гоночные глушители только на месте с помощью штатного механика. Он же всего за 15 фунтов перенастроит подвески мотоцикла для езды по треку, отрегулирует положение заднего колеса с помощью лазерного стенда и выдаст кучу полезных рекомендаций. Завершают присланную программу общие правила поведения на треке, советы по прохождению сложных участков и строгие запреты на пить-козлить-отжигать. Добро пожаловать в Донингтон-парк!
Время, как водится, пролетело очень быстро, и вот я у ворот трека. Темнокожая охранница автостоянки открыла передо мной шлагбаум, указала, где лучше парковать машину и пожелала удачи.
Сбор и регистрация участников происходили в кафе, стены которого пестрят многочисленными фотографиями с автографами звезд MotoGP и Superbike. Фотки можно купить, правда, по самолетной цене… Всех участников разбили на три группы. В третью попали опытные пилоты с мощными и серьезно подготовленными спортбайками. Вторая группа объединила водителей средней квалификации на менее выдающейся технике. Еще одна группа — для новичков. Туда меня и приписали.
Всех направили в паддок. Здесь деловито трудятся механики. Часть мотоциклов уже выгрузили из микроавтобусов, и колеса обуты в подогреватели. Мой мотоцикл — серебристый Suzuki GSX-R600. Принимаюсь его изучать. Сразу видно: аппарат тюнингованный. Обнаружил 6-поршневые скобы Tokico, видимо, снятые с «джиксера» большего объема, армированные тормозные шланги и выпускную систему Micron. Подозреваю наличие воздушного фильтра низкого сопротивления и набор DynoJet в карбюраторах. Резина — Michelin Pilot Race. Светотехника на мотоцикле не предусмотрена, вместо сиденья — кусок пористой резины, приборы заклеены скотчем, видно только тахометр. Ну и правильно — пилотам «джиксеров» не пристало следить за скоростью.
Меня начало трясти (от холода? от волнения?). А тем временем механик закончил проверку мотоцикла и просит меня расписаться в чек-листе. Мотоцикл сдан — мотоцикл принят! Минут через десять участников пригласили на брифинг.
Кевин, главный инструктор, приветствовал всех и объявил, что сегодня на треке будет трое новичков, к тому же один из них (о боже!) поедет на взятом напрокат мотоцикле. Это про меня. Народ смеется… Дальше последовало напоминание о правилах поведения на треке, назначении флагов, а также об угрозе удаления за недостойное поведение. Я уяснил: не «быковать». Новичкам, и мне в их числе, выдали ядовито-желтые жилеты, дабы остальные могли нас распознавать издалека. В красных жилетах едут инструкторы. Перед стартом всем предложили сдать мобильники — чтобы неожиданная вибрация трубки не привела к непредсказуемым последствиям. «И во имя всего святого, господа, грейте резину!.. Первая группа — на старт!»
На трассу все выезжают с пит-лейна. Впереди, держась на некотором удалении от основной группы и постоянно оглядываясь, едет инструктор. Первые три круга отводятся на изучение трека и прогрев резины. Здесь надо отметить, что утро выдалось действительно холодное — всего +5°С, так что требование инструкторов более чем оправдано. К концу второго круга резина начинает более-менее надежно держать, но инструкторы покидают нас только после третьего круга. В тот самый момент, как оба красных жилета сворачивают на пит-лейн, вся мотоциклетная рать словно сорвалась с цепи. Мне хватило секунды, чтобы понять, что теперь можно дать себе волю и «открутить на полную». Этой же секунды, оказывается, достаточно, чтобы отстать от собратьев метров на 70. Ну что ж, в хвосте, так в хвосте — можно сосредоточиться на дороге. В первый поворот (Redgate) вхожу с огромным запасом по скорости и с еще большим отставанием. И немедленно осознаю, что мотоцикл едет как по рельсам — ни малейшего признака нестабильности. Далее следует серия быстрых поворотов Hollywood и Craner Curves, заканчивающихся более медленным Old Hairpin — самой низкой точкой трека. Из-за этой его особенности у меня не получается правильно рассчитать скорость и в холодном поту экстренно оттормаживаюсь, пропуская мимо себя последнего зазевавшегося «чайника». Надо сказать, передние тормоза обеспечивают потрясающее замедление и чувствительность, в связи с чем теряю скорость гораздо быстрее того, к чему привык. Поворот прохожу почти «блинчиком».
После Old Hairpin пролетаю еще два быстрых поворота (Starkeys Bridge и Schwantz Curve), и теперь уже с большим расчетом прохожу McLeans. Далее следует подъем, резко переходящий в правый Coppice, за которым находится самая длинная прямая трека, проходящая под мостом в форме шины — Dunlop Bridge. В конце прямой поворот Esses, миную закрытый в этот день Melbourne hairpin, переходящий в Goddards, а он выводит меня на финишную прямую.
Следующий круг прохожу с большей уверенностью в себе. Осознаю, что матчасть прокатного мотоцикла изучил недостаточно внимательно. Стандартные подвески не могут по-настоящему стабильно вести себя в поворотах. Одновременно начинаю плавно наращивать темп. С каждым новым поворотом стараюсь раньше открывать газ, веду мотоцикл все ближе к оптимальным траекториям, пытаюсь дальше видеть дорогу и плавней проходить серии виражей. К концу первой 20-минутной сессии я настолько осмелел, что один из поворотов прошел немного быстрее, чем следовало. Мотоцикл ответил осторожным, но вовсе не экстремальным сносом заднего колеса — вежливо дал понять, что я был близок к неприятностям. Это произошло мягко, без потери контроля: явно кто-то «поколдовал» с подвеской, да и резина держит великолепно. На этой радостной мысли я заметил перед собой клетчатый флаг. Первая в моей жизни гоночная сессия закончилась.
Переполненный эмоциями, заехал в паддок, и первое, что почувствовал — запах горелой резины. Сняв шлем, я ощутил запах еще острее и автоматически посмотрел на заднее колесо: покрышка уже была практически без рисунка, не гладкая, а вся покрытая буграми, волнами скатавшейся резины, мелкими прилипшими камешками и резко воняла. Пощупал ее рукой — горячая, липкая и настолько мягкая, что ее можно было легко ковырнуть ногтем. Вот это да! В первом же заезде я довел заднюю покрышку до такого состояния!
Оставив резину остывать, отправился смотреть первый заезд второй группы. На старте стояли несколько Yamaha R-1, две Suzuki GSX-R1000, одна SV1000, несколько «джиксеров» 750, два или три Ducati 996, Honda VTR-SP2 и пара-тройка мотоциклов, не поддающихся идентификации. За исключением последних, вся техника была дорожной, с заклеенными фарами, поворотниками, приборами и прижатыми, как уши у зайца, зеркалами заднего вида. После того как инструкторы, сдерживавшие прыть группы, съехали с трека на пит-полосу, зрелище стало гораздо более интересным. «Литровые» звери проносились по прямой на сверхъестественных скоростях. Спустя некоторое время, как раз в тот момент, когда на финишной прямой должна была показаться группа лидеров, по всему треку зажглись красные огни. Сессия была остановлена: где-то на трассе произошла авария. К месту аварии немедленно выехала машина техпомощи. Фургон медицинской помощи остался на месте — видимо, никто серьезно не пострадал. Вскоре водителя с разбитым мотоциклом доставили в паддок, и сессия возобновилась.
20-минутные заезды продолжались до 13.00, и мне удалось проехать по треку еще три раза. Последняя сессия оказалась самой неудачной. Один из гонщиков совершил грубую ошибку на входе в быстрый поворот сразу за финишной прямой и упал. К счастью, все обошлось без серьезных травм, однако мотоцикл был практически уничтожен. Команде эвакуатора потребовалось более четверти часа, чтобы собрать все осколки и погрузить в машину то, что несколько минут назад было могучим спортбайком. Остальным участникам пришлось вернуться в паддок, так и не завершив предобеденную сессию.
После обеда, с восстановленными индийским блюдом силами (загадочным на вкус и цвет), я вернулся к мотоциклу. И вот снова мой заезд. Организаторы в рекламе не соврали: с каждой сессией я ехал все быстрее и увереннее, траектория движения все больше превращалась из ломаной кривой в плавную, повороты я проходил с наклоном, доселе мне незнакомым. Гораздо лучше стал видеть трассу и использовать всю ее ширину. Внутреннее волнение уступило место хладнокровному расчету. Я ощущал себя бортовым компьютером самолета, выполняющего фигуры пилотажа: долго думать нельзя, ошибаться — тоже. Обгонов стало гораздо меньше. В основном, меня обходили «литры», да и то только на прямых участках. Несколько раз я даже обгонял сам — два раза одиночные мотоциклы и чуть позже целую группу. Среди «чайников» я был уже далеко не последним.
К концу дня отчетливо стала ощущаться усталость. После второй сессии с удивлением понял, что не могу слезть с мотоцикла без посторонней помощи. А в конце третьей сессии впервые совершил серьезную ошибку, чуть не приведшую к падению.
Поворот Coppice сложен тем, что из-за подъема его не видно вплоть до самого последнего момента. Подойдя к повороту на значительной скорости, я просчитался с точкой входа и влетел в него по прямой, проходящей в опасной близости к апексу. Попытка «завалить» мотоцикл в поворот не принесла желанного результата: я вдруг осознал, что у меня просто не хватает сил «взять быка за рога». Мотоцикл пошел по более прямолинейной траектории, и я чуть не вылетел в гравий на противоположной стороне трассы. В холодном поту я завершил свой день на треке Донингтон.
Ведя машину домой, я наслаждался несвойственной мне медленной ездой и анализировал прошедший день. До обеда было четыре сессии. Во второй половине дня я откатал еще три заезда. Всего — семь. Два часа и двадцать минут сверхактивной езды по треку класса MotoGP. Боль в мышцах и мозоли на руках — лишь некоторые из многочисленных доказательств того, что я это действительно сделал! Но самое главное, всего одного дня такого катания достаточно, чтобы осознать очень многое. Во-первых, мой мотоцикл, которым я до сих пор гордился и считал его одним из лучших на дороге, вовсе не так хорош. Во-вторых, кольцевые гонки — это очень даже «физический» вид спорта. И последнее: больше никогда я не стану ездить так, как ездил до сегодняшнего дня… И еще: пора поступать в гоночную школу.
1185