Покойника надо хоронить, а не делать ему макияж и не устраивать с ним фотосессий.
Если сбросить маниловское мировоззрение, то станет понятно, что надо строить дороги... Лет семьдесят назад. А сейчас уже поздно. Но все равно, надо начинать.
Многие вполне искренне считают недалекими людей и обгаживают их дорогие машины, считая таких людей бесконечно далекими от реальности.
И впрямь - Х5, из 25 тысяч своего годового пробега 20 стоящий в пробке, - вызывает если не презрение к уму хозяина, то уж улыбку точно.
А если вспомнить, что их моторы не доезжают в таком режиме до ста тысяч, то презрение может усилиться, а улыбка перейти в саркастический смех. И зависти никакой нету.
Зависть. Как пишет автор! Аж воздух вечернего провинциального городка почуствовал. Мне б так. Но - не дано. Увы.
У меня восьмерки и девятки в самом конце 80-х годов не вызывали восторга. Сделаем скидку на мой восьмилетний возраст. Но вот очень нравились 41-е Москвичи. Чисто внешне, ибо в технике тогда смыслил мало.
Потом я вырос, и одной из моих машин как раз и стал 41-й с 3317. Не обману, если скажу, что это была моя самая беспроблемная машина. Три года и 60 тыс. км мы с ним прожили.
Потом был 41-й с f3r. Только это уже было не то. То ли сборка не та, то ли еще что - но не то. И громче, и печка хуже, и подвеска не та, и мотор поставлен кружком "умелые руки".
А вот восьмерки-девятки никак не хотелось. С Москвичей перепрыгнул на иномарки.
Шло время. В 2007 году я продал Вектру. Надо было накопить денег и вообще, захотелось чего-то этакого. Купил 2114. Как ни странно, понравилась. То ли шарм в ней, то ли дух, - не силен в этом. Честная машина, одним словом.
Потом, в 2012 году отчего-то опять потянуло туда. Продал Лансер 9, купил 211540. Опять кайфовал годик. Заодно искал, что купить можно. Ничего не нашел и купил Гранту люкс с механикой. Очень понравилась! Тоже честная машина.
Теперь вот присматриваюсь ко всяким машинам - ни к чему душа не лежит. Нравится Бмв х1 с дизелем, но умом понимаю - незачем.
Есть вопросы.
1. Супер-пупер современное масло с малой зольностью - чем лучше какого-нибудь дешевого минерального для волговских моторов?
2. Проблема полимеризации родилась не вчера. Я конечно понимаю, что в глазах высокоумных зарубежных масленщиков наша страна выглядит некоей Угандой, которой любая взятая с потолка версия прокатит, но все же - что делается по данной проблеме?
3. Это уже не совсем к вам (как специалисту по маслам) вопрос, но все же - вдруг и у вас есть мысли.
Как сделать практически вечный по износу двигатель известно уже лет тридцать, не меньше. Что происходит последние годы, что даже пришлось придумывать специальное ущербное масло для сохранности нейтрализаторов? Резко разучились делать моторы? Отдали разработку моторов на аутсорсинг в Пакистан?
1. Сколько серы в обычном российском бензине в долях и сколько долей от этих долей попадет в масло? По моим домыслам в воздухе серы больше.
2. Сколько масла расходует исправный двигатель? По моим домыслам это практически 0, что каждый легко может видеть на обычных моторах ВАЗ.
3. Если прокачивать через нейтрализатор от 5 до 10 литров драгоценнейшего малозольного масла за 10 тыс. км (моторы TSI), то будет ли он радоваться жизни?
А если за этот же пробег прокачать 500 г полнозольного, то нейтрализатор непременно умрет?
Мои мысли.
Как я есть необразованный и не знающих умных слов, то разумею так:
В двигателе есть износ. Примем это как факт. Больше ничего нет. Нет никакого АСЕА, API, LL-04 и прочей нудистики. Нет щелочного числа, нет вязкости. Это все вторично.
Есть только масло, которое защищает от износа данный конкретный двигатель в данных конкретных условиях эксплуатации и есть, которое - не защищает. Равно есть и нормальные двигатели, а есть ГГ.
Это все.
Как проверяют масла на пригодность? Измеряют износ двигателя. Кто и как измеряет износ?
Утверждаю, что измерить его можно только одним способом. Разобрать новый мотор, взвесить все трущееся и снова собрать. Откатать на требуемом масле в требуемом режиме (каком из возможного бесконечного множества, кстати?) требуемое количество км (моточасов), разобрать, взвесить вновь.
А ведь еще надо и проанализировать полученные результаты! Понять, что они означают!
А то ведь можно получить результат, что, к примеру, самый большой износ - на шатунных вкладышах. На масле "А" за 20 тыс моточасов шатунный вкладыш полегчал на 0,3 г, а на масле "Б" - на 0,5 г. В абсолютных цифрах разница внушительная. Но критический износ, допустим - 0,8 г. А 20 тыс. моточасов в очень среднем соответствует 600 тыс. км - успеет сгнить машина и поменять восемь хозяев. Ну и какое масло лучше? Оба?
Пять-десять таких испытаний и даже Дерипаска банкрот.
Но я не говорю, что все масла одинаковы. Они разные. Есть подходящие для конкретного мотора и конкретных условий, а есть не подходящие.
Вот, например, банальный ЯМЗ-236НЕ2 способен ездить на ослиной моче с заменой раз в 20-30 тыс. км.
Он способен на этот атракцион до пробега… Впрочем, никто не знает до какого пробега, вот в чем штука. Тысяч через триста-четыреста прогорят клапана, развалится привод вспомогательных агрегатов (раз пять), умрет ГБЦ или прогорит поршень. На коленвале поменяют шатунные вкладыши. Для профилактики, на номинал. Если будут где-то валяться лишние.
Один мой знакомый работал водителем автобуса и имел (или его имел) широко известный мотор Раба-Ман Д10. Он был старее мира, дымил, на нем от старости ломалось уже все, что способно ломаться. Водитель мечтал, чтобы он наконец загнулся совсем и его поменяли или починили. Но тщетно.
Тогда он перед рейсом Тольятти-Ульяновск (240 км) залил ему в масло обыкновенное ведро воды и поехал. И - ничего.
Это не байка, а вполне быль.
А какой-нибудь небанальный 2,0 tfsi, доехав до 20 тыс. на суперфирменном масле, оклеенном нерусскими допусками и умными словами, пахнущем какавой и клубникой, начинает это масло поедать в количестве литр на тыщу. И это еще если повезло. То ли масло дрянь, со всеми иностранными надписями и аббревиатурами, то ли мотор не торт - вопрос открыт. Страдающая общественность пока к консенсусу не пришла.
Но! Цена надписям и допускам в этом случае - грош выеденный. По-моему, это очевидно.
То есть я хочу сказать, что высокоумная болтовня не становится истиной, если в ней применяются малопонятные термины и английские аббревиатуры, а из неочевидных посылок выводятся неочевидные следствия.
Полноценные же испытания масел - дело не просто сложное, а математически невозможное. Спросите любого испытателя, и вам скажут, что многофакторные испытания - это не испытания, а профанация. А если сделать масляные испытания однофакторными, то не хватит и нескольких лет, чтобы полноценно испытать одно распроединственное масло. О цене я даже боюсь думать.
Вполне закономерно многчисленные попытки стандартизации масел по каким-то отдельным свойствам благополучно провалились в мировом масштабе в силу примера № 3. Напомню, что там масло со всеми допусками приводит двигатель в негодность в рекордные сроки. Производитель конечно прикрылся обтекателем в виде соответствующей надписи в инструкции (о допустимом расходе 500-1000 мл/1000 км), но эта надпись, к сожалению, не отменяет простого постулата, что в исправном моторе расход масла - 0.
Многие умные люди (а то и НИИ) ломают головы, чтобы выявить один-два-пять-двадцать признаков, которые позволят сопоставить одно масло с другим. Пока получается не очень.
Как всегда в подобных случаях, на первый план выходит путь эмпирический. Согласно эмпирическому пути в требовательный мотор следует лить масло, которое хорошо себя зарекомендовало у профессионалов-ремонтников капризных моторов. Такое масло, с которым наименьшее количество проблем.
И вот теперь, наконец, развязка. В капризные двиатели рекомендую лить обычный легко доступный, широко распространенный и не особенно дорогой Мобил 1. Будет это 0-30 или 0-40, не так уж важно. 0-50 не стоит. Смысла нет.
Периодичность замены различна. Удобно оценивать ее по средней скорости.
При скоростях 15…20 км/час - не реже 7000 км.
20…25 - не реже 8000-9000 км
25…30 - 10000 км
30…35 - 12000 км
35-40 - 15000 км
Свыше 40…45 - до 20000 км и более, но тут уже надо смотреть темп пробега (гоночная езда или пилежка по трассе 90-100) и нагрузки.
Да, и температуру термостатирования снизьте до 95-98°С.
Желаю всем плодотворных ТО и немасложорких моторов.
В основу текста положены мысли и выводы С.Смирнова, за что ему огромное спасибо.
Михаил Владимирович!
Мне кажется, Вам все-таки стоит познакомиться с Сергеем Смирновым. Да он, собственно, уже бывал на телешоу, которое ведет Ваш коллега М.Приходько.
Смирнов - сервисник, практик. Он тоже весьма интересуется темой моторного масла и свои мысли публикует в ЖЖ-блоге под ником bmwservice.
Вместе - вы свернете горы. На радость нам, потребителям.)
Думаете, случайность?
Нет, закономерность. Доводить машины под эксплуатацию на плохих дорогах, в холоде, в грязи никто не хочет.
В отличии от Ваза, между прочим.
Максим Комментарии
Покойника надо хоронить, а не делать ему макияж и не устраивать с ним фотосессий.
Если сбросить маниловское мировоззрение, то станет понятно, что надо строить дороги... Лет семьдесят назад. А сейчас уже поздно. Но все равно, надо начинать.
Многие вполне искренне считают недалекими людей и обгаживают их дорогие машины, считая таких людей бесконечно далекими от реальности.
И впрямь - Х5, из 25 тысяч своего годового пробега 20 стоящий в пробке, - вызывает если не презрение к уму хозяина, то уж улыбку точно.
А если вспомнить, что их моторы не доезжают в таком режиме до ста тысяч, то презрение может усилиться, а улыбка перейти в саркастический смех. И зависти никакой нету.
Веру, что на честных машинах ездить приятнее. ))
Очень-очень интересно про аварию. Если не трудно, опишите пожалуйста.
Зависть. Как пишет автор! Аж воздух вечернего провинциального городка почуствовал. Мне б так. Но - не дано. Увы.
У меня восьмерки и девятки в самом конце 80-х годов не вызывали восторга. Сделаем скидку на мой восьмилетний возраст. Но вот очень нравились 41-е Москвичи. Чисто внешне, ибо в технике тогда смыслил мало.
Потом я вырос, и одной из моих машин как раз и стал 41-й с 3317. Не обману, если скажу, что это была моя самая беспроблемная машина. Три года и 60 тыс. км мы с ним прожили.
Потом был 41-й с f3r. Только это уже было не то. То ли сборка не та, то ли еще что - но не то. И громче, и печка хуже, и подвеска не та, и мотор поставлен кружком "умелые руки".
А вот восьмерки-девятки никак не хотелось. С Москвичей перепрыгнул на иномарки.
Шло время. В 2007 году я продал Вектру. Надо было накопить денег и вообще, захотелось чего-то этакого. Купил 2114. Как ни странно, понравилась. То ли шарм в ней, то ли дух, - не силен в этом. Честная машина, одним словом.
Потом, в 2012 году отчего-то опять потянуло туда. Продал Лансер 9, купил 211540. Опять кайфовал годик. Заодно искал, что купить можно. Ничего не нашел и купил Гранту люкс с механикой. Очень понравилась! Тоже честная машина.
Теперь вот присматриваюсь ко всяким машинам - ни к чему душа не лежит. Нравится Бмв х1 с дизелем, но умом понимаю - незачем.
Вот так странно ВАЗ меня обратил в свою веру.
Есть вопросы.
1. Супер-пупер современное масло с малой зольностью - чем лучше какого-нибудь дешевого минерального для волговских моторов?
2. Проблема полимеризации родилась не вчера. Я конечно понимаю, что в глазах высокоумных зарубежных масленщиков наша страна выглядит некоей Угандой, которой любая взятая с потолка версия прокатит, но все же - что делается по данной проблеме?
3. Это уже не совсем к вам (как специалисту по маслам) вопрос, но все же - вдруг и у вас есть мысли.
Как сделать практически вечный по износу двигатель известно уже лет тридцать, не меньше. Что происходит последние годы, что даже пришлось придумывать специальное ущербное масло для сохранности нейтрализаторов? Резко разучились делать моторы? Отдали разработку моторов на аутсорсинг в Пакистан?
Спасибо за статью! Появились вопросы и мысли:
1. Сколько серы в обычном российском бензине в долях и сколько долей от этих долей попадет в масло? По моим домыслам в воздухе серы больше.
2. Сколько масла расходует исправный двигатель? По моим домыслам это практически 0, что каждый легко может видеть на обычных моторах ВАЗ.
3. Если прокачивать через нейтрализатор от 5 до 10 литров драгоценнейшего малозольного масла за 10 тыс. км (моторы TSI), то будет ли он радоваться жизни?
А если за этот же пробег прокачать 500 г полнозольного, то нейтрализатор непременно умрет?
Мои мысли.
Как я есть необразованный и не знающих умных слов, то разумею так:
В двигателе есть износ. Примем это как факт. Больше ничего нет. Нет никакого АСЕА, API, LL-04 и прочей нудистики. Нет щелочного числа, нет вязкости. Это все вторично.
Есть только масло, которое защищает от износа данный конкретный двигатель в данных конкретных условиях эксплуатации и есть, которое - не защищает. Равно есть и нормальные двигатели, а есть ГГ.
Это все.
Как проверяют масла на пригодность? Измеряют износ двигателя. Кто и как измеряет износ?
Утверждаю, что измерить его можно только одним способом. Разобрать новый мотор, взвесить все трущееся и снова собрать. Откатать на требуемом масле в требуемом режиме (каком из возможного бесконечного множества, кстати?) требуемое количество км (моточасов), разобрать, взвесить вновь.
А ведь еще надо и проанализировать полученные результаты! Понять, что они означают!
А то ведь можно получить результат, что, к примеру, самый большой износ - на шатунных вкладышах. На масле "А" за 20 тыс моточасов шатунный вкладыш полегчал на 0,3 г, а на масле "Б" - на 0,5 г. В абсолютных цифрах разница внушительная. Но критический износ, допустим - 0,8 г. А 20 тыс. моточасов в очень среднем соответствует 600 тыс. км - успеет сгнить машина и поменять восемь хозяев. Ну и какое масло лучше? Оба?
Пять-десять таких испытаний и даже Дерипаска банкрот.
Но я не говорю, что все масла одинаковы. Они разные. Есть подходящие для конкретного мотора и конкретных условий, а есть не подходящие.
Вот, например, банальный ЯМЗ-236НЕ2 способен ездить на ослиной моче с заменой раз в 20-30 тыс. км.
Он способен на этот атракцион до пробега… Впрочем, никто не знает до какого пробега, вот в чем штука. Тысяч через триста-четыреста прогорят клапана, развалится привод вспомогательных агрегатов (раз пять), умрет ГБЦ или прогорит поршень. На коленвале поменяют шатунные вкладыши. Для профилактики, на номинал. Если будут где-то валяться лишние.
Один мой знакомый работал водителем автобуса и имел (или его имел) широко известный мотор Раба-Ман Д10. Он был старее мира, дымил, на нем от старости ломалось уже все, что способно ломаться. Водитель мечтал, чтобы он наконец загнулся совсем и его поменяли или починили. Но тщетно.
Тогда он перед рейсом Тольятти-Ульяновск (240 км) залил ему в масло обыкновенное ведро воды и поехал. И - ничего.
Это не байка, а вполне быль.
А какой-нибудь небанальный 2,0 tfsi, доехав до 20 тыс. на суперфирменном масле, оклеенном нерусскими допусками и умными словами, пахнущем какавой и клубникой, начинает это масло поедать в количестве литр на тыщу. И это еще если повезло. То ли масло дрянь, со всеми иностранными надписями и аббревиатурами, то ли мотор не торт - вопрос открыт. Страдающая общественность пока к консенсусу не пришла.
Но! Цена надписям и допускам в этом случае - грош выеденный. По-моему, это очевидно.
То есть я хочу сказать, что высокоумная болтовня не становится истиной, если в ней применяются малопонятные термины и английские аббревиатуры, а из неочевидных посылок выводятся неочевидные следствия.
Полноценные же испытания масел - дело не просто сложное, а математически невозможное. Спросите любого испытателя, и вам скажут, что многофакторные испытания - это не испытания, а профанация. А если сделать масляные испытания однофакторными, то не хватит и нескольких лет, чтобы полноценно испытать одно распроединственное масло. О цене я даже боюсь думать.
Вполне закономерно многчисленные попытки стандартизации масел по каким-то отдельным свойствам благополучно провалились в мировом масштабе в силу примера № 3. Напомню, что там масло со всеми допусками приводит двигатель в негодность в рекордные сроки. Производитель конечно прикрылся обтекателем в виде соответствующей надписи в инструкции (о допустимом расходе 500-1000 мл/1000 км), но эта надпись, к сожалению, не отменяет простого постулата, что в исправном моторе расход масла - 0.
Многие умные люди (а то и НИИ) ломают головы, чтобы выявить один-два-пять-двадцать признаков, которые позволят сопоставить одно масло с другим. Пока получается не очень.
Как всегда в подобных случаях, на первый план выходит путь эмпирический. Согласно эмпирическому пути в требовательный мотор следует лить масло, которое хорошо себя зарекомендовало у профессионалов-ремонтников капризных моторов. Такое масло, с которым наименьшее количество проблем.
И вот теперь, наконец, развязка. В капризные двиатели рекомендую лить обычный легко доступный, широко распространенный и не особенно дорогой Мобил 1. Будет это 0-30 или 0-40, не так уж важно. 0-50 не стоит. Смысла нет.
Периодичность замены различна. Удобно оценивать ее по средней скорости.
При скоростях 15…20 км/час - не реже 7000 км.
20…25 - не реже 8000-9000 км
25…30 - 10000 км
30…35 - 12000 км
35-40 - 15000 км
Свыше 40…45 - до 20000 км и более, но тут уже надо смотреть темп пробега (гоночная езда или пилежка по трассе 90-100) и нагрузки.
Да, и температуру термостатирования снизьте до 95-98°С.
Желаю всем плодотворных ТО и немасложорких моторов.
В основу текста положены мысли и выводы С.Смирнова, за что ему огромное спасибо.
Пайольная ПВХшка - это две сумки, одна из которых большая, а другая - очень большая. Мотор 10 сил - это 1х0,5х0,5.
Бензин везти надо просто потому, что на берегу заправок пока нет - дикие мы еще.
Простите, что влез.
Михаил Владимирович!
Мне кажется, Вам все-таки стоит познакомиться с Сергеем Смирновым. Да он, собственно, уже бывал на телешоу, которое ведет Ваш коллега М.Приходько.
Смирнов - сервисник, практик. Он тоже весьма интересуется темой моторного масла и свои мысли публикует в ЖЖ-блоге под ником bmwservice.
Вместе - вы свернете горы. На радость нам, потребителям.)
Гидрокомпенсаторы на Ниве кагбэ намекают...
Думаете, случайность?
Нет, закономерность. Доводить машины под эксплуатацию на плохих дорогах, в холоде, в грязи никто не хочет.
В отличии от Ваза, между прочим.
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456