А в Китае, где продается очень много электромобилей, в настоящее время принят закон о обязательном наличии зарядных станций на около новостроек или на подземных парковках под ними. Без них дом не принимается к эксплуатации.
Все вдруг пересесть не могут. Даже при самом оптимистичном прогнозе это займет как минимум 20 лет. Прелесть зарядных станций в том, что в отличие от АЗС их можно размещать везде, где человеку удобно: парковки, вдоль улицы, около дома, около магазина или кафе тем самым равномерно распределяя загрузку по городу и не создавая очереди на зарядку. В настоящее время в Москве принят график строительства таких зарядок на парковках. При этом для электромобилей парковка в городе бесплатна в любом случае. Батареи электромобилей, которые уже не в состоянии обеспечить им достаточный пробег в Европе используются для аккумулирования энергии. Т.е например ночью, когда электричество используется минимально идет его накопление в АКБ, а днём, когда возникает необходимость в дополнительной подпитке энергией - оно отдается, тем самым получается равномерное распределение электричества без необходимости подключения дополнительных мощностей. В Японии пошли уже чуть дальше. Например компания Kyocera, которая занимается установкой электрозаправочных станций делает над ними навес из солнечных панелей, добавляя автономности станциям. В период стихийных бедствий они становятся дополнительными источниками энергии для окрестных жителей.
Батарею можно сделать хоть какой ёмкости, вопрос в том, чтобы она поместилась в автомобиль и осталось место для водителя, пассажиров и груза и при этом автомобиль сохранил приличный запас хода. Вот этот баланс и необходимо соблюсти. В настоящее время максимально быстрое время зарядки показывают Литий-Титанатные АКБ (5-10 мин), которые успешно устанавливают на некоторые автобусы и троллейбусы для автономности. В частности на таких АКБ ездят построенные КАМАЗом электробусы, а также опытная партия троллейбусов в ТУЛЕ, НО к сожалению обратная сторона этих батарей низкая ёмкость при значительных размерах, поэтому пробег у таких машин небольшой - от зарядной станции до зарядной.
В случае с более ёмкими Литий-Ионными АКБ (LiFePol) всё упирается в мощность зарядных станций. Наиболее мощные - TESLA, которые рассчитаны на высокое напряжение. Тут все упирается в инфраструктуру так как требуется очень надежная линия, рассчитанная на высокие нагрузки. Если в Европе и Америке это достаточно легко решаемо, то в других районах мира с этим проблемы. Многие компании занимаются проблемой быстрой зарядки в том числе финансируемая Романом Абрамовичем ссылка, но пока реальных результатов я не видел. В настоящее время минимум - около 20-30 мин до 80%. До 100% батарею быстро зарядить пока нереально, так как требуется время на перераспределение энергии в ячейках АКБ.
Но большинство людей не проезжает в день более 100-150 км. Основное количество из дома на работу проезжает гораздо меньше. При достаточном количестве заправок и гарантированном пробеге электромобиля на одной зарядке более 300 км - заехать раз в два-три дня зарядиться на 20-30 мин не будет большой проблемой. Идеальный вариант владельца электромобиля - это житель пригорода со своим домиком. Тогда общественная зарядка совсем не нужна: вечером поставил на зарядку - утром снял и катайся.
Согласитесь, что есть большая разница между лабораторными данными, которыми пестрят заголовки многих новостников и, которые в ближайшее время не выйдут за рамки лабораторий, и данными уже готовых к производству промышленных образцов. Между хотением ученых найти более дешевые материалы, чтобы продолжить свои лабораторные исследования и построенным, готовым к запуску, заводом. В настоящее время появилась реальная синица в руках способная серьёзно изменить рынок АКБ. Это реальная вещь, которую уже можно пощупать и испытать в отличие от очередных лабораторных тестов.
В этой заметке говорится о увеличении ёмкости до 10 раз, что не одно и то же, что в 10 раз. Промышленные образцы наверняка будут иметь ёмкость меньше полученной в лаборатории у единичного экземпляра.
Ёмкость большинства современных Li-Ion АКБ не превышает 250 Вт.ч/кг. В случае с графеновыми АКБ, запускаемыми в производство уже в этом квартале она составляет от 700 до 1200 Вт.ч/кг это существенный и скачкообразный прорыв в промышленных АКБ.
Вообще достаточно странная и неполная новость. Особенно на фоне презентации компании Grabat Energy, прошедшей 4 февраля в Испании. Графеновые АКБ уже запускают в производство. Есть промышленные образцы для Электровелосипедов и электромотоциклов. Проходят испытания АКБ для электромобилей. ссылка
Цена конечно завышенная. Новый, полноценный электромобиль из Китая с крышей и дверями и АКБ начинается от 2500$/ То ли накрутка большая у Гердакара, то ли в России это слишком невыгодное занятие - производить такие машины.
В случае с троллейбусными электробусами - задача не в экологичности, а в экономии на инфраструктуре. По опыту эксплуатации таких машин в Туле: там используется дизельный отопитель.
Максим Лёв Комментарии
А в Китае, где продается очень много электромобилей, в настоящее время принят закон о обязательном наличии зарядных станций на около новостроек или на подземных парковках под ними. Без них дом не принимается к эксплуатации.
Все вдруг пересесть не могут. Даже при самом оптимистичном прогнозе это займет как минимум 20 лет. Прелесть зарядных станций в том, что в отличие от АЗС их можно размещать везде, где человеку удобно: парковки, вдоль улицы, около дома, около магазина или кафе тем самым равномерно распределяя загрузку по городу и не создавая очереди на зарядку. В настоящее время в Москве принят график строительства таких зарядок на парковках. При этом для электромобилей парковка в городе бесплатна в любом случае. Батареи электромобилей, которые уже не в состоянии обеспечить им достаточный пробег в Европе используются для аккумулирования энергии. Т.е например ночью, когда электричество используется минимально идет его накопление в АКБ, а днём, когда возникает необходимость в дополнительной подпитке энергией - оно отдается, тем самым получается равномерное распределение электричества без необходимости подключения дополнительных мощностей. В Японии пошли уже чуть дальше. Например компания Kyocera, которая занимается установкой электрозаправочных станций делает над ними навес из солнечных панелей, добавляя автономности станциям. В период стихийных бедствий они становятся дополнительными источниками энергии для окрестных жителей.
Батарею можно сделать хоть какой ёмкости, вопрос в том, чтобы она поместилась в автомобиль и осталось место для водителя, пассажиров и груза и при этом автомобиль сохранил приличный запас хода. Вот этот баланс и необходимо соблюсти. В настоящее время максимально быстрое время зарядки показывают Литий-Титанатные АКБ (5-10 мин), которые успешно устанавливают на некоторые автобусы и троллейбусы для автономности. В частности на таких АКБ ездят построенные КАМАЗом электробусы, а также опытная партия троллейбусов в ТУЛЕ, НО к сожалению обратная сторона этих батарей низкая ёмкость при значительных размерах, поэтому пробег у таких машин небольшой - от зарядной станции до зарядной.
В случае с более ёмкими Литий-Ионными АКБ (LiFePol) всё упирается в мощность зарядных станций. Наиболее мощные - TESLA, которые рассчитаны на высокое напряжение. Тут все упирается в инфраструктуру так как требуется очень надежная линия, рассчитанная на высокие нагрузки. Если в Европе и Америке это достаточно легко решаемо, то в других районах мира с этим проблемы. Многие компании занимаются проблемой быстрой зарядки в том числе финансируемая Романом Абрамовичем ссылка, но пока реальных результатов я не видел. В настоящее время минимум - около 20-30 мин до 80%. До 100% батарею быстро зарядить пока нереально, так как требуется время на перераспределение энергии в ячейках АКБ.
Но большинство людей не проезжает в день более 100-150 км. Основное количество из дома на работу проезжает гораздо меньше. При достаточном количестве заправок и гарантированном пробеге электромобиля на одной зарядке более 300 км - заехать раз в два-три дня зарядиться на 20-30 мин не будет большой проблемой. Идеальный вариант владельца электромобиля - это житель пригорода со своим домиком. Тогда общественная зарядка совсем не нужна: вечером поставил на зарядку - утром снял и катайся.
Согласитесь, что есть большая разница между лабораторными данными, которыми пестрят заголовки многих новостников и, которые в ближайшее время не выйдут за рамки лабораторий, и данными уже готовых к производству промышленных образцов. Между хотением ученых найти более дешевые материалы, чтобы продолжить свои лабораторные исследования и построенным, готовым к запуску, заводом. В настоящее время появилась реальная синица в руках способная серьёзно изменить рынок АКБ. Это реальная вещь, которую уже можно пощупать и испытать в отличие от очередных лабораторных тестов.
В этой заметке говорится о увеличении ёмкости до 10 раз, что не одно и то же, что в 10 раз. Промышленные образцы наверняка будут иметь ёмкость меньше полученной в лаборатории у единичного экземпляра.
Ёмкость большинства современных Li-Ion АКБ не превышает 250 Вт.ч/кг. В случае с графеновыми АКБ, запускаемыми в производство уже в этом квартале она составляет от 700 до 1200 Вт.ч/кг это существенный и скачкообразный прорыв в промышленных АКБ.
Нет, уже не там. Испанцы начали запуск в производство таких АКБ.
Вообще достаточно странная и неполная новость. Особенно на фоне презентации компании Grabat Energy, прошедшей 4 февраля в Испании. Графеновые АКБ уже запускают в производство. Есть промышленные образцы для Электровелосипедов и электромотоциклов. Проходят испытания АКБ для электромобилей.
ссылка
Немного припозднились. Китайская Yogomo уже запустила в серию микроавтобус по мотивам этого концепта.
Чего это вдруг про BYD вспомнили? Закрылся вроде проект этот Иритовский в России так и не начавшись. Пара машин тихо продали по объявлению.
Цена конечно завышенная. Новый, полноценный электромобиль из Китая с крышей и дверями и АКБ начинается от 2500$/ То ли накрутка большая у Гердакара, то ли в России это слишком невыгодное занятие - производить такие машины.
В случае с троллейбусными электробусами - задача не в экологичности, а в экономии на инфраструктуре. По опыту эксплуатации таких машин в Туле: там используется дизельный отопитель.
Страницы
← предыдущаяследующая →
1234