Народ - это люди. А люди панически боятся ответственности и как следствие любого выбора. Каждый хочет гарантий - гарантий лучшего выбора, гарантий безопасности и т.д. По этому собственно и работает массированная реклама. Каждому барану из стада хочется быть как все. Ведь миллионы мух не могут ошибаться. А вот рискнуть, пойти против общепринятого мнения и проверить самому навязываемые рекламой тезисы - это сложно. Нужна смелость. А её и нет. Большинство банально ездить не умеет. От того и видишь едущих на шипах и летом и массово уже в сентябре по дождям. И ни один не задумывается над тем, что сам разрушает дороги, портит купленные "шипы" и в момент когда они ему понадобятся через 2-3-4 месяца шипов уже не будет, да и протектор немало сотрётся. Всё дело в психологии потребителя, в страхе.
Новый тест Норвежской автомобильной федерации (NAF) показал, что изношенные фрикционные шины на снегу и льду оказались эффективнее изношенных шипованных шин.
В тесте были вот эти шины: "Nokian Hakkapeliitta 7 får toppkarakter blant piggdekkene. Til topps blant de piggfrie dekkene går Goodyears UG Ice+." Остальное по этому фрагменту при желании нагуглите.
Износ шипованной покрышки на 2мм (25%) увеличивает её тормозной путь на льду на 30 метров! Она больше не может выиграть у липучки даже на льду.
Если предположить линейное падение сцепных свойств на первых 25% износа. То получится, что каждый 1% износа шиповки увеличивает тормозной путь на 1,2 метра на льду при 50км/ч. А это будет означать, что 15% износа делают такие шипы равными новой липучке на льду. Это отвечает на вопрос когда имеет смысл продать шипы и купить новую липучку. Уже после 15% износа.
Каждый 1% износа увеличивает тормозной путь липучки на 0,4 метра. Составим уравнение.
0,4х+68 =y1
1,2x+50,5=y2
Где х- процент износа, а y1-тормозной путь липучки . у2 тормозной путь шипов. Теперь мы сможем вычислить…
0,4х+68=1,2х+50,5
0,8х=17,5; х=21,875
При каком проценте износа тормозной путь липучки сравняется с тормозным путём шиповки. Округлим и получим, что 22% износа означают утрату шипами своих преимуществ на льду. Дальше липучка начинает их превосходить.
Итого:
15% износа шипов означают, что их можно продать и купить новую липучку, ни в чем не потеряв при этом.
22% и более - тот износ, когда имеет смысл продать б/у шипы и купить такую же б/у липучку.
Кто ты аноним? На чём и где ты ездишь, с чем ты сравниваешь? Ответа не будет, так?
Всем скептикам: у меня два одинаковых автомобиля одновременно. На одном Viatti Brina V-521 первый сезон, на другом Gislaved Nord Frost 100 третий. Так же годом раньше сравнивал Toyo G3Ice первый сезон с Gislaved Nord Frost 100 второй. Я сравниваю их поведение в течение одного дня просто пересаживаясь из одной тачки в другую. Те же условия, одинаковые авто, разница во времени порой полчаса-час.
Я в своё время сделал выбор в пользу Gislaved Nord Frost 100 потому, что у них всего 96 шипов. Эта резина многими называлась «полушиповкой». Т.е. выбор был половинчатым, некий эксперимент без особого риска. Я ездил на ней и был доволен. Пока дилер не подарил обычную полноценную, так скажем, шиповку Toyo G3Ice. Вот это [у нас не ругаются], а не резина. Не едет, не поворачивает и гремит как траки по брущатке.
Потом перешел на Viatti Brina V-521 185/60 r15 и успел потестить в Питере на всех видах покрытий в том числе и на голом льду и на «чёрном» льду. Везде было лучше чем на Gislaved Nord Frost 100 с пробегом 10т и новыми Toyo G3Ice. Торможение на льду лучше, АBS срабатывает позже.
Я понял, что Nord Frost 100 была хороша именно потому что у неё было мало шипов, а не много. Опыт с Viatti это только подтвердил. На этой фрикционке я позволяю такое, что многим может показаться безумием. Например движение по заснеженной обледеневшей дороге 150, затем резкое торможение на грани срыва до 60 и левый поворот под 90 градусов с контролируемым сносом задней оси. Всё почти как летом. Самое главное, что контролируемо. Слава яйцам никаких ESP и ESC у меня нет, а ABS настроено на очень позднее срабатывание.
Viatti Brina V-521 (пожалуй самые дешевые фрикционки) на льду ведут себя лучше Toyo Observe G3-Ice. Проверял просто. У нас перед домом небольшая горка с уклоном на которой перед поворотом раскатывают метров 200 льда. Вот на шипах у меня в этом месте отрабатывала ABS и я мог прокатиться мимо поворота. Приходилось сильно снижать скорость с привычных в этом месте 80и. На V-521 ABS в этом месте почти не срабатывала, замедление более уверенное. Настолько, что я реально той зимой оборзел и жёг по льду куда агрессивнее чем следовало бы. Порой замечал, что еду слишком быстро. По льду. Сильно, но плавно нажимал на тормоз. И автомобиль резко осаживался приседая на морду. ABS при этом молчит. Меня это действо приводило в восторг каждый раз.
Если ездишь по чистому льду около 0 градусов выбор очевиден. Осталось найти сколь нибудь продолжительный участок чистого льда при 0 градусов. Опыт прошлой зимы в Питере (регионе где за зиму до 200 раз температура может переходить через 0) показал практически полное отсутствие подобных условий. Был чистый асфальт, был припорошенный снегом, были сугробы и большое количество снега, был лёд местами, было много бугристого льда покрытого снегом, была снежная каша, один раз был подтаявший на солнце лёд в товарных объёмах (весной буквально один день когда вся Пулковка была покрыта льдом, в этот день все ехали 30-40 км/ч, а я носился 80-120 и да, было не просто), был чёрный лёд (буквально пару раз, не понимаю почему его считают самым опасным). Так вот, за 100+ дней зимы и ежедневных выездов (это минимум 200 поездок) ОДИН раз было действительно скользко. Всё остальное время я просто получал удовольствие как и летом двигаясь в полтора раза быстрее потока.
Питер - едва ли не самый сложный по условиям для фрикционок регион. Это ад для фрикционок. И в этом аду я кайфовал как никогда раньше. Один только нюанс. У нас мало дорог с большим перепадом высот. Сопок нет. Только мосты, виадуки и развязки с уклоном до 10 градусов. На них проблем не было. Возможно при больших перепадах высот было бы сложнее.
И в лидерах зимних шин одна шиповка. Т.е. народ асфальт шипами точит, а потом жалуется на колейность и ямы. Про существование фрикционных шин многие не знают. А кто знает просто боится попробовать. Так и живём. Точим шипы по асфальту и асфальт шипами. Потом скачем по колеям и вылетаем кто на встречку, кто на обочину.
П.С. Прежде чем минусить попробуйте фрикционку. Кто из моих знакомых перешел с шипов назад не хотят возвращаться. Потому, что и тормозной путь на льду реально меньше. Перейти на фрикционки людям мешает страх. Подумай об этом когда потянешься к минусу.
Себестоимость по сравнению с иномарками не низкая. В этом собственно и проблема. Народ требует чего подешевле в красивой обёртке. У Гранты есть:
- гидрокомпенсаторы (16v),
- седла клапанов из карбида вольфрама,
- система смазки двигателя, позволяющая постоянно ездить на высоких оборотах,
- высокая степень сжатия и оптимальные углы опережения зажигания на любых оборотах (высокая экономичность двигателя во всех режимах),
- мощный стартер (1,8 кВт против 0,9 кВ у иномарок),
- мощный генератор,
- крупные шрусы, причём все типа бирфильд,
- кованные рычаги подвески,
- пружины подвески из толстого прутка с большим количеством витков,
- амортизаторы с гидробуферами отбоя,
- надежная конструкция переднего стабилизатора и его стоек,
- рулевая рейка надежной конструкции с толстыми рулевыми тягами,
- крупные рулевые наконечники,
- крупные опорные подшипники,
- задние пружины и амортизаторы в одной стойке максимально близко к колёсу (лучшее сцепление с неровной дорогой),
- легкие алюминиевые барабаны,
- цельнофрезерованные задние ступицы с крупным подшипником,
- кованные петли дверей,
- дорогие фишки передних дверей,
- виброизоляция дверей,
- отличная теплоизоляция салона,
и т.д..
Высокая материалоёмкость применённых решений. Отсутствие подрамника упрощающего сборку. Это всё факторы высокой стоимости производства, а не признаки низкого качества продукта. Вот и проводят среди потреблятелей программу по отказу от "дорогой" Гранты в пользу более дешёвых аналогов.
"Еще больше проблем возникло с голенями и ступнями. Если у первой машины смещение задравшейся вверх педали сцепления составило 53 мм, то у второй - уже 139 мм: «оранжевый» уровень угрозы. Это меньше 155 мм у Фокуса первого поколения и тем более 180 мм у Акцента, но больше, чем 90 мм у Логана. Но помимо горизонтального смещения комитет EuroNCAP нормирует еще и вертикальное: если хоть одна из педалей уходит вверх более чем на 88 мм, это означает повышенный риск травмирования голеней. А на разбитом в Чехии Солярисе педаль сцепления оказалась задрана на 116 мм. Именно о нее манекен и приложился левой голенью: индекс травмирования едва не достиг «красного» порога - 1,17 единицы. Виной тому, скорее всего, недостаточные энергопоглощающие свойства левого лонжерона, который изогнулся пологой дугой на обоих автомобилях - вместо того, чтобы смяться."
"Во время первого удара рулевая колонка настолько сместилась вперед, что ключ в замке зажигания зажало в положении «Стартер». Работники полигона так и не смогли отжать колонку и повернуть ключ обратно. Не считая этого конфуза (замкнутая силовая цепь стартера после аварии, помимо прочего, означает высокий риск пожара), Solaris отлично перенес удар." И это при том "что скорость Соляриса в момент удара составляла около 62 км/ч."
"Удар на скорости 64,64 км/ч об оранжевый деформируемый барьер английской фирмы Cellbond - и второй разбитый Solaris почти неотличим от первого. Но нагрузка на кузов была выше: передняя стойка все-таки сместилась на 18 мм назад - чуть больше, чем у Логана (15 мм), и чуть меньше, чем у Акцента (20 мм). Внутри никакого криминала: разве что от рывка пассажирского ремня с креплений слетела накладка на средней стойке."
Многие смотрят на залом передней стойки Калины. Для Соляриса это было бы критично, т.к. привело бы к заклиниванию дверей (хотя у него и так двери подклинили). На Калине же двери накладные и не клинят при деформации передней стойки. А её участие в программируемой деформации позволяет дополнительно гасить энергию удара. У Соляриса же в первую очередь заминает моторный щит, пол под ногами и нижнюю часть передней стойки, что снаружи не видно. Из-за этого многие думают что кузов Соляриса достаточно прочен. Но на краш-тесте он справедливо набрал меньше баллов. Замятый пол расширил зону деформации, что с одной стороны снизило перегрузки, но ударило по ногам манекенов. В результате они были желто-зеленые, кроме коричневых ступней ног и красной голени водителя.
В тестах ARCAP Солярис набрал 8.5 баллов, а Калина 10.1. Но сравнивать эти результаты нельзя из за пары нюансов.
Авторевю традиционно не нагружает автомобили детскими манекенами. Исключение сделали только для Калины и Гранты в люксе. А кроме того они выбрали самую тяжелую комплектацию - в полном люксе с автоматом. В итоге масса Калины люкс в момент удара была целых 1342 кг (это 200 лишних кг). В довесок к этому Калину люкс разбили на скорости 64,9 км/ч - почти 65 км/ч. Как влияет скорость на результат можно узнать из краш тестов Авторевю Соляриса первого поколения.
Так как на EuroNCAP, LatinNCAP и GlobalNCAP бьют авто с детскими манекенами, то результаты Калины и Гранты в люксе можно сравнивать с другими краш тестами - твердые три звезды EuroNCAP или хилые четыре они зарабатывают. Все остальные результаты тестов ARCAP получены в куда более мягких условиях.
Таким образом одна журналисты создали миф о плохой безопасности кузовов Калин и Грант, а другие бесстыдно его подхватили и растиражировали.
Prozac Комментарии
И как это фуры делают колеи легковой ширины, а?
Народ - это люди. А люди панически боятся ответственности и как следствие любого выбора. Каждый хочет гарантий - гарантий лучшего выбора, гарантий безопасности и т.д. По этому собственно и работает массированная реклама. Каждому барану из стада хочется быть как все. Ведь миллионы мух не могут ошибаться. А вот рискнуть, пойти против общепринятого мнения и проверить самому навязываемые рекламой тезисы - это сложно. Нужна смелость. А её и нет. Большинство банально ездить не умеет. От того и видишь едущих на шипах и летом и массово уже в сентябре по дождям. И ни один не задумывается над тем, что сам разрушает дороги, портит купленные "шипы" и в момент когда они ему понадобятся через 2-3-4 месяца шипов уже не будет, да и протектор немало сотрётся. Всё дело в психологии потребителя, в страхе.
Новый тест Норвежской автомобильной федерации (NAF) показал, что изношенные фрикционные шины на снегу и льду оказались эффективнее изношенных шипованных шин.
В тесте были вот эти шины: "Nokian Hakkapeliitta 7 får toppkarakter blant piggdekkene. Til topps blant de piggfrie dekkene går Goodyears UG Ice+." Остальное по этому фрагменту при желании нагуглите.
Износ шипованной покрышки на 2мм (25%) увеличивает её тормозной путь на льду на 30 метров! Она больше не может выиграть у липучки даже на льду.
Если предположить линейное падение сцепных свойств на первых 25% износа. То получится, что каждый 1% износа шиповки увеличивает тормозной путь на 1,2 метра на льду при 50км/ч. А это будет означать, что 15% износа делают такие шипы равными новой липучке на льду. Это отвечает на вопрос когда имеет смысл продать шипы и купить новую липучку. Уже после 15% износа.
Каждый 1% износа увеличивает тормозной путь липучки на 0,4 метра. Составим уравнение.
0,4х+68 =y1
1,2x+50,5=y2
Где х- процент износа, а y1-тормозной путь липучки . у2 тормозной путь шипов. Теперь мы сможем вычислить…
0,4х+68=1,2х+50,5
0,8х=17,5; х=21,875
При каком проценте износа тормозной путь липучки сравняется с тормозным путём шиповки. Округлим и получим, что 22% износа означают утрату шипами своих преимуществ на льду. Дальше липучка начинает их превосходить.
Итого:
15% износа шипов означают, что их можно продать и купить новую липучку, ни в чем не потеряв при этом.
22% и более - тот износ, когда имеет смысл продать б/у шипы и купить такую же б/у липучку.
http://www.zr.ru/l/ahr0chm6ly9plweuzc1jzc5uzxqvauvbqufnsnvrzuetmtkymc5qcgc=
Кто ты аноним? На чём и где ты ездишь, с чем ты сравниваешь? Ответа не будет, так?
Всем скептикам: у меня два одинаковых автомобиля одновременно. На одном Viatti Brina V-521 первый сезон, на другом Gislaved Nord Frost 100 третий. Так же годом раньше сравнивал Toyo G3Ice первый сезон с Gislaved Nord Frost 100 второй. Я сравниваю их поведение в течение одного дня просто пересаживаясь из одной тачки в другую. Те же условия, одинаковые авто, разница во времени порой полчаса-час.
Я в своё время сделал выбор в пользу Gislaved Nord Frost 100 потому, что у них всего 96 шипов. Эта резина многими называлась «полушиповкой». Т.е. выбор был половинчатым, некий эксперимент без особого риска. Я ездил на ней и был доволен. Пока дилер не подарил обычную полноценную, так скажем, шиповку Toyo G3Ice. Вот это [у нас не ругаются], а не резина. Не едет, не поворачивает и гремит как траки по брущатке.
Потом перешел на Viatti Brina V-521 185/60 r15 и успел потестить в Питере на всех видах покрытий в том числе и на голом льду и на «чёрном» льду. Везде было лучше чем на Gislaved Nord Frost 100 с пробегом 10т и новыми Toyo G3Ice. Торможение на льду лучше, АBS срабатывает позже.
Я понял, что Nord Frost 100 была хороша именно потому что у неё было мало шипов, а не много. Опыт с Viatti это только подтвердил. На этой фрикционке я позволяю такое, что многим может показаться безумием. Например движение по заснеженной обледеневшей дороге 150, затем резкое торможение на грани срыва до 60 и левый поворот под 90 градусов с контролируемым сносом задней оси. Всё почти как летом. Самое главное, что контролируемо. Слава яйцам никаких ESP и ESC у меня нет, а ABS настроено на очень позднее срабатывание.
Viatti Brina V-521 (пожалуй самые дешевые фрикционки) на льду ведут себя лучше Toyo Observe G3-Ice. Проверял просто. У нас перед домом небольшая горка с уклоном на которой перед поворотом раскатывают метров 200 льда. Вот на шипах у меня в этом месте отрабатывала ABS и я мог прокатиться мимо поворота. Приходилось сильно снижать скорость с привычных в этом месте 80и. На V-521 ABS в этом месте почти не срабатывала, замедление более уверенное. Настолько, что я реально той зимой оборзел и жёг по льду куда агрессивнее чем следовало бы. Порой замечал, что еду слишком быстро. По льду. Сильно, но плавно нажимал на тормоз. И автомобиль резко осаживался приседая на морду. ABS при этом молчит. Меня это действо приводило в восторг каждый раз.
Если ездишь по чистому льду около 0 градусов выбор очевиден. Осталось найти сколь нибудь продолжительный участок чистого льда при 0 градусов. Опыт прошлой зимы в Питере (регионе где за зиму до 200 раз температура может переходить через 0) показал практически полное отсутствие подобных условий. Был чистый асфальт, был припорошенный снегом, были сугробы и большое количество снега, был лёд местами, было много бугристого льда покрытого снегом, была снежная каша, один раз был подтаявший на солнце лёд в товарных объёмах (весной буквально один день когда вся Пулковка была покрыта льдом, в этот день все ехали 30-40 км/ч, а я носился 80-120 и да, было не просто), был чёрный лёд (буквально пару раз, не понимаю почему его считают самым опасным). Так вот, за 100+ дней зимы и ежедневных выездов (это минимум 200 поездок) ОДИН раз было действительно скользко. Всё остальное время я просто получал удовольствие как и летом двигаясь в полтора раза быстрее потока.
Питер - едва ли не самый сложный по условиям для фрикционок регион. Это ад для фрикционок. И в этом аду я кайфовал как никогда раньше. Один только нюанс. У нас мало дорог с большим перепадом высот. Сопок нет. Только мосты, виадуки и развязки с уклоном до 10 градусов. На них проблем не было. Возможно при больших перепадах высот было бы сложнее.
И в лидерах зимних шин одна шиповка. Т.е. народ асфальт шипами точит, а потом жалуется на колейность и ямы. Про существование фрикционных шин многие не знают. А кто знает просто боится попробовать. Так и живём. Точим шипы по асфальту и асфальт шипами. Потом скачем по колеям и вылетаем кто на встречку, кто на обочину.
П.С. Прежде чем минусить попробуйте фрикционку. Кто из моих знакомых перешел с шипов назад не хотят возвращаться. Потому, что и тормозной путь на льду реально меньше. Перейти на фрикционки людям мешает страх. Подумай об этом когда потянешься к минусу.
Себестоимость по сравнению с иномарками не низкая. В этом собственно и проблема. Народ требует чего подешевле в красивой обёртке. У Гранты есть:
- гидрокомпенсаторы (16v),
- седла клапанов из карбида вольфрама,
- система смазки двигателя, позволяющая постоянно ездить на высоких оборотах,
- высокая степень сжатия и оптимальные углы опережения зажигания на любых оборотах (высокая экономичность двигателя во всех режимах),
- мощный стартер (1,8 кВт против 0,9 кВ у иномарок),
- мощный генератор,
- крупные шрусы, причём все типа бирфильд,
- кованные рычаги подвески,
- пружины подвески из толстого прутка с большим количеством витков,
- амортизаторы с гидробуферами отбоя,
- надежная конструкция переднего стабилизатора и его стоек,
- рулевая рейка надежной конструкции с толстыми рулевыми тягами,
- крупные рулевые наконечники,
- крупные опорные подшипники,
- задние пружины и амортизаторы в одной стойке максимально близко к колёсу (лучшее сцепление с неровной дорогой),
- легкие алюминиевые барабаны,
- цельнофрезерованные задние ступицы с крупным подшипником,
- кованные петли дверей,
- дорогие фишки передних дверей,
- виброизоляция дверей,
- отличная теплоизоляция салона,
и т.д..
Высокая материалоёмкость применённых решений. Отсутствие подрамника упрощающего сборку. Это всё факторы высокой стоимости производства, а не признаки низкого качества продукта. Вот и проводят среди потреблятелей программу по отказу от "дорогой" Гранты в пользу более дешёвых аналогов.
Цитаты из описания теста Соляриса:
"Еще больше проблем возникло с голенями и ступнями. Если у первой машины смещение задравшейся вверх педали сцепления составило 53 мм, то у второй - уже 139 мм: «оранжевый» уровень угрозы. Это меньше 155 мм у Фокуса первого поколения и тем более 180 мм у Акцента, но больше, чем 90 мм у Логана. Но помимо горизонтального смещения комитет EuroNCAP нормирует еще и вертикальное: если хоть одна из педалей уходит вверх более чем на 88 мм, это означает повышенный риск травмирования голеней. А на разбитом в Чехии Солярисе педаль сцепления оказалась задрана на 116 мм. Именно о нее манекен и приложился левой голенью: индекс травмирования едва не достиг «красного» порога - 1,17 единицы. Виной тому, скорее всего, недостаточные энергопоглощающие свойства левого лонжерона, который изогнулся пологой дугой на обоих автомобилях - вместо того, чтобы смяться."
"Во время первого удара рулевая колонка настолько сместилась вперед, что ключ в замке зажигания зажало в положении «Стартер». Работники полигона так и не смогли отжать колонку и повернуть ключ обратно. Не считая этого конфуза (замкнутая силовая цепь стартера после аварии, помимо прочего, означает высокий риск пожара), Solaris отлично перенес удар." И это при том "что скорость Соляриса в момент удара составляла около 62 км/ч."
"Удар на скорости 64,64 км/ч об оранжевый деформируемый барьер английской фирмы Cellbond - и второй разбитый Solaris почти неотличим от первого. Но нагрузка на кузов была выше: передняя стойка все-таки сместилась на 18 мм назад - чуть больше, чем у Логана (15 мм), и чуть меньше, чем у Акцента (20 мм). Внутри никакого криминала: разве что от рывка пассажирского ремня с креплений слетела накладка на средней стойке."
По сравнению тестов Соляриса и Калины:
Многие смотрят на залом передней стойки Калины. Для Соляриса это было бы критично, т.к. привело бы к заклиниванию дверей (хотя у него и так двери подклинили). На Калине же двери накладные и не клинят при деформации передней стойки. А её участие в программируемой деформации позволяет дополнительно гасить энергию удара. У Соляриса же в первую очередь заминает моторный щит, пол под ногами и нижнюю часть передней стойки, что снаружи не видно. Из-за этого многие думают что кузов Соляриса достаточно прочен. Но на краш-тесте он справедливо набрал меньше баллов. Замятый пол расширил зону деформации, что с одной стороны снизило перегрузки, но ударило по ногам манекенов. В результате они были желто-зеленые, кроме коричневых ступней ног и красной голени водителя.
В тестах ARCAP Солярис набрал 8.5 баллов, а Калина 10.1. Но сравнивать эти результаты нельзя из за пары нюансов.
Авторевю традиционно не нагружает автомобили детскими манекенами. Исключение сделали только для Калины и Гранты в люксе. А кроме того они выбрали самую тяжелую комплектацию - в полном люксе с автоматом. В итоге масса Калины люкс в момент удара была целых 1342 кг (это 200 лишних кг). В довесок к этому Калину люкс разбили на скорости 64,9 км/ч - почти 65 км/ч. Как влияет скорость на результат можно узнать из краш тестов Авторевю Соляриса первого поколения.
Так как на EuroNCAP, LatinNCAP и GlobalNCAP бьют авто с детскими манекенами, то результаты Калины и Гранты в люксе можно сравнивать с другими краш тестами - твердые три звезды EuroNCAP или хилые четыре они зарабатывают. Все остальные результаты тестов ARCAP получены в куда более мягких условиях.
Таким образом одна журналисты создали миф о плохой безопасности кузовов Калин и Грант, а другие бесстыдно его подхватили и растиражировали.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345