Для чего _не_ используется охлаждающая жидкость в двигателе:
- для охлаждения подшипников
- для охлаждения выхлопных газов
- для охлаждения воздуха
- для охлаждения тормозной жидкости
Да, такие двигатели бывают.
И, безусловно, уменьшение инерции ротора выгодно для переходных режимов. Но это _никак_ не привязано к V-образности.
Хуже того. Именно для улучшения показателей в разных режимах две турбины следует делать _разными_. И то, что их делают одинаковыми - вынужденная мера, недостаток V-образности, а не достоинство.
В неменьшей, а то и большей, степени на отказ от единственной турбины влияет громоздкость решения, дурного влияния на выпуск, большой длины и изогнутости выпуска с порождением температурных проблем.
Рядные двигатели аналогичной мощности имеют одну турбину - и при этом не менее эффективны. А, когда идёт настоящая борьба за выгоды переходных режимов - турбины делают разными.
В общем, не уговорили. Вопрос был общий, а ответ очень частный. Не убеждает.
этот вопрос действительно у Вас спорный вышел, ведь для компрессора очень важно стоять как можно ближе к головке, без всяких коллекторов и трубопроводов где отходящие газы теряют энергию охлаждаясь. ИМХО это и есть ГЛАВНАЯ причина ставить на "вешку" два компрессора, если только выхлоп у вас не выходит в сторону развала блока. Поэтому у конструкторов и выбора-то толком нет
Да, упустил. Но тогда - изменений только влажность. И что падающая влажность даст двигателю? Почему это хуже?
Мне сдаётся, этот вопрос несколько за уши притянут.
ЯМЗ 238Н. Вам ничего не говорит? V-образный 8 цилиндровый двигатель, и один турбокомпрессор. Характеристики одного большого турбокомпрессора лучше, КПД выше, но только на стационарных режимах. На переходных режимах важна малая инерционность ротора. Поэтому в свое время конструирование наддува двигателей пошло по пути уменьшения размеров рабочих колес турбины и компрессора. А на V-образных двигателях стали ставить два ТКР. Хотя это значительное усложнение конструкции. Каждому турбокомпрессору нужны подача и отвод масла, системы управления давлением наддува, зачастую жидкостное охлаждение.
Алексей Ревин Ответы на комментарии
Для чего _не_ используется охлаждающая жидкость в двигателе:
- для охлаждения подшипников
- для охлаждения выхлопных газов
- для охлаждения воздуха
- для охлаждения тормозной жидкости
тема интересная, много можно пообсуждать, где что полезнее. Но для вопроса очень уж очень неочевидной получилась привязка к V-образности
Или, как вариант - я протупил :-)
Ну действительно, за уши :-)
Да, такие двигатели бывают.
И, безусловно, уменьшение инерции ротора выгодно для переходных режимов. Но это _никак_ не привязано к V-образности.
Хуже того. Именно для улучшения показателей в разных режимах две турбины следует делать _разными_. И то, что их делают одинаковыми - вынужденная мера, недостаток V-образности, а не достоинство.
В неменьшей, а то и большей, степени на отказ от единственной турбины влияет громоздкость решения, дурного влияния на выпуск, большой длины и изогнутости выпуска с порождением температурных проблем.
Рядные двигатели аналогичной мощности имеют одну турбину - и при этом не менее эффективны. А, когда идёт настоящая борьба за выгоды переходных режимов - турбины делают разными.
В общем, не уговорили. Вопрос был общий, а ответ очень частный. Не убеждает.
этот вопрос действительно у Вас спорный вышел, ведь для компрессора очень важно стоять как можно ближе к головке, без всяких коллекторов и трубопроводов где отходящие газы теряют энергию охлаждаясь. ИМХО это и есть ГЛАВНАЯ причина ставить на "вешку" два компрессора, если только выхлоп у вас не выходит в сторону развала блока. Поэтому у конструкторов и выбора-то толком нет
Да, упустил. Но тогда - изменений только влажность. И что падающая влажность даст двигателю? Почему это хуже?
Мне сдаётся, этот вопрос несколько за уши притянут.
ЯМЗ 238Н. Вам ничего не говорит? V-образный 8 цилиндровый двигатель, и один турбокомпрессор. Характеристики одного большого турбокомпрессора лучше, КПД выше, но только на стационарных режимах. На переходных режимах важна малая инерционность ротора. Поэтому в свое время конструирование наддува двигателей пошло по пути уменьшения размеров рабочих колес турбины и компрессора. А на V-образных двигателях стали ставить два ТКР. Хотя это значительное усложнение конструкции. Каждому турбокомпрессору нужны подача и отвод масла, системы управления давлением наддува, зачастую жидкостное охлаждение.
Разъем крышки шатуна выполнен под углом к продольной оси шатуна. На фото хорошо видно.
У меня на октавии есть такие перегородки, тоже очень нравились. Купил коврик резиновый в багажник и все.... теперь они бесполезны )
Шиномонтажники, как правило, ничего никогда не скрывают.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...495051525354555657585960616263