Что-то у вас странное получилось... Постойте, а при чём тут интеграл функции крутящего момента?
Мощность - просто произведение крутящего момента на обороты (и разделить на 716). Всё. Снимаем ли мы 20 кгс-м при 1500 об\мин или 15 при 2000 - мощность при этом ОДИНАКОВА. Соответственно, работа будет выполнена за одно и то же время и сожжено одинаковое к-во горючего.
Что-то вы не то говорите. Какая разница, как мы разовьем мощность, с большими оборотами или с большим крутящим моментом?
Чтобы получить больше крутящий момент на заданных оборотах, нужно развить бОльшую мощность, т.е. сжечь больше топлива. Если для разгона нужно, скажем, 75 л.с. в течени минут, то какая разница, будут ли они сняты с 2000 оборотов с большим моментом или с 3000 оборотов с меньшим? Энергии будет затрачено одинаковое к-во. И сожжено одинаковое количество горючего, соответственно.
Да всё правильно с расходом. Старый был как минимум, на десять лет раньше разработан. С одним фазовращателем, без непосредственного впрыска и прочих ухищрений. Вот и весь секрет.
Если взять турбонаддувный двигатель из 90х их сравнить с современным турбонаддувным, тоже будет ощутимая разница в расходе.
Постоянный, постоянный. Мы же не о карбюраторных говорим. Были некоторые успехи в 80е-90е в создании двигателей под работу на обеднённой смеси, подача обогащенной в район свечи, послойное горение. Даже модели отдельные у Toyota были, какая-то модификация 4 и 7A-FE lean burn.
Но сейчас всё строго в угоду экологическим требованиям.
Минуточку, здесь имеет место явное недоразумение. С чего вы решили, что впрыскивается одинаковое количество горючего?
Собственно, турбонаддув для чего нужен? Чтобы "затолкнуть" в заданный объём больше воздуха, т.е. окислителя. Если больше окислителя, то и горючего больше. Состав топливной смеси - он ведь постоянный. Вот, собственно, откуда и берутся "лошади" - момент на обороты, и в 1,5 раза большая работа - просто в том же объёме сжигается больше в 1,5 раза топлива.
Ну да, а что не так-то в моём утверждении? Чтобы получить повышения КПД хотя бы на пять-десять процентов приходится делать распределённый впрыск на 250 бар, изменяемые фазы, изменяемую высоту подъёма клапанов, укороченные поршни, узкие кольца, хитрые камеры сгорания, насосы изменяемой производительности, особо жидкие масла и ещё сотни неочевидных вещей. Дело-то не в наддуве. Он появился не давно, а очень давно. И вовсе не служит снижению расхода, а всего лишь повышению удельной мощности. Как было бы просто, взял старый двигатель, "дунул" - и КПД поднялся на 50%. Увы.
Если не торопиться возражать, а прочитать всё же, что именно я написал, то станет ясно, что двигатели РАЗНЫЕ. Три явно документированных и неоспоримых отличия.
И как раз об увеличении экономичности за счёт GDI я и писал. Два раза уже. Сгорает большая часть горючего - за счёт этого повышается КПД, притом, ощутим. Второй фазовращатель вносит лепту, тоже улучшаются условия.
А за счёт чего должен повышаться КПД на 50% из-за наличия турбокомпрессора?
Ай, как нехорошо... DACA - с непосредственным впрыском и двумя фазовращателями, CWVA - с обычным распределённым и одним фазовращателем. DACA работает по циклу Миллера, CWVA - обычный Отто. Притом, голова-выпускной коллектор у EA211 изначально сделаны под турбонаддув, с зауженными каналами, а у CWVA вместо турбины стоит катализатор, мешающий наполнению и ухудшающий продувку. И вот при этом всём разница в расходе заявленная в пределах 20%. Где обещанные 50%, ау?
Вставлю ещё 5 копеек. У меньшего двигателя меньше потери инерционные и меньше потери на трение, как справедливо замечено выше. Но понятно, что это мизер на фоне общих потерь. А в минусе - меньшая эффективность сгорания на малых оборотах из-за меньшей степени сжатия (до "включения" наддува) - тоже единицы процентов в лучшем случае, и дополнительное сопротивление на выпуске из-за турбины. Т.е., в итоге разница гомеопатическая.
Тот же прямой впрыск (GDI) даст куда больший эффект, хотя первые попытки внедрения народ ещё долго будет вспоминать недобрым словом.
uh9lab Комментарии
Что-то у вас странное получилось... Постойте, а при чём тут интеграл функции крутящего момента?
Мощность - просто произведение крутящего момента на обороты (и разделить на 716). Всё. Снимаем ли мы 20 кгс-м при 1500 об\мин или 15 при 2000 - мощность при этом ОДИНАКОВА. Соответственно, работа будет выполнена за одно и то же время и сожжено одинаковое к-во горючего.
Что-то вы не то говорите. Какая разница, как мы разовьем мощность, с большими оборотами или с большим крутящим моментом?
Чтобы получить больше крутящий момент на заданных оборотах, нужно развить бОльшую мощность, т.е. сжечь больше топлива. Если для разгона нужно, скажем, 75 л.с. в течени минут, то какая разница, будут ли они сняты с 2000 оборотов с большим моментом или с 3000 оборотов с меньшим? Энергии будет затрачено одинаковое к-во. И сожжено одинаковое количество горючего, соответственно.
P.S. На графике же не время.
Да всё правильно с расходом. Старый был как минимум, на десять лет раньше разработан. С одним фазовращателем, без непосредственного впрыска и прочих ухищрений. Вот и весь секрет.
Если взять турбонаддувный двигатель из 90х их сравнить с современным турбонаддувным, тоже будет ощутимая разница в расходе.
Постоянный, постоянный. Мы же не о карбюраторных говорим. Были некоторые успехи в 80е-90е в создании двигателей под работу на обеднённой смеси, подача обогащенной в район свечи, послойное горение. Даже модели отдельные у Toyota были, какая-то модификация 4 и 7A-FE lean burn.
Но сейчас всё строго в угоду экологическим требованиям.
Минуточку, здесь имеет место явное недоразумение. С чего вы решили, что впрыскивается одинаковое количество горючего?
Собственно, турбонаддув для чего нужен? Чтобы "затолкнуть" в заданный объём больше воздуха, т.е. окислителя. Если больше окислителя, то и горючего больше. Состав топливной смеси - он ведь постоянный. Вот, собственно, откуда и берутся "лошади" - момент на обороты, и в 1,5 раза большая работа - просто в том же объёме сжигается больше в 1,5 раза топлива.
Ну да, а что не так-то в моём утверждении? Чтобы получить повышения КПД хотя бы на пять-десять процентов приходится делать распределённый впрыск на 250 бар, изменяемые фазы, изменяемую высоту подъёма клапанов, укороченные поршни, узкие кольца, хитрые камеры сгорания, насосы изменяемой производительности, особо жидкие масла и ещё сотни неочевидных вещей. Дело-то не в наддуве. Он появился не давно, а очень давно. И вовсе не служит снижению расхода, а всего лишь повышению удельной мощности. Как было бы просто, взял старый двигатель, "дунул" - и КПД поднялся на 50%. Увы.
Если не торопиться возражать, а прочитать всё же, что именно я написал, то станет ясно, что двигатели РАЗНЫЕ. Три явно документированных и неоспоримых отличия.
И как раз об увеличении экономичности за счёт GDI я и писал. Два раза уже. Сгорает большая часть горючего - за счёт этого повышается КПД, притом, ощутим. Второй фазовращатель вносит лепту, тоже улучшаются условия.
А за счёт чего должен повышаться КПД на 50% из-за наличия турбокомпрессора?
Непосредственный впрыск, двойной фазвращаетель, и 10 лет между годом разработки. А вовсе не наличие турбокомпрессора.
Ай, как нехорошо... DACA - с непосредственным впрыском и двумя фазовращателями, CWVA - с обычным распределённым и одним фазовращателем. DACA работает по циклу Миллера, CWVA - обычный Отто. Притом, голова-выпускной коллектор у EA211 изначально сделаны под турбонаддув, с зауженными каналами, а у CWVA вместо турбины стоит катализатор, мешающий наполнению и ухудшающий продувку. И вот при этом всём разница в расходе заявленная в пределах 20%. Где обещанные 50%, ау?
Вставлю ещё 5 копеек. У меньшего двигателя меньше потери инерционные и меньше потери на трение, как справедливо замечено выше. Но понятно, что это мизер на фоне общих потерь. А в минусе - меньшая эффективность сгорания на малых оборотах из-за меньшей степени сжатия (до "включения" наддува) - тоже единицы процентов в лучшем случае, и дополнительное сопротивление на выпуске из-за турбины. Т.е., в итоге разница гомеопатическая.
Тот же прямой впрыск (GDI) даст куда больший эффект, хотя первые попытки внедрения народ ещё долго будет вспоминать недобрым словом.
Страницы
← предыдущаяследующая →
1234