Возвращение SsangYong - кроссовер XLV на тесте ЗР

Чувство прекрасного

Почти все кроссоверы SsangYong отличает своеобразная внешность, и XLV не исключение. Если оформление передней части можно признать оригинальным и одновременно неотталкивающим, то дизайн кормы точно на любителя. Колёса кажутся маленькими, хотя автомобиль, с которым я знакомлюсь, - в топовом исполнении и на 18‑дюймовых шинах. Всё потому, что длина XLV по сравнению с младшим Tivoli приросла за счет вытянутого на 238 мм свеса, а колесная база осталась прежней — 2600 мм.

Результат такой инженерии ожида­емый: «растяжка» пришлась исключительно на багажник, в котором помещаются внушительные 720 литров (объем «под шторкой»). Именно этим показателем гордятся фирменные буклеты и продавцы-консультанты в автосалонах. Но не уточняют, что 146 литров приходится на подполье с пенопластовым органайзером.

А вот водителю неплохо. Правда, руль регулируется только по углу наклона, а электропривод и регулировка по высоте удачно спрофилированных сидений наличествуют лишь в самой богатой комплектации. И только она подразумевает кожаную отделку сидений. Зато всем машинам положен трехступенчатый обогрев, а топовой — даже вентиляция сидений. Ни у одного конкурента такого роскошества нет.

Простой выбор

— Дизель?

Этот вопрос я слышал почти на каждой АЗС: многие привыкли, что на автомобили SsangYong чаще всего устанавливают моторы на тяжелом топливе, которые неплохо себя зарекомендовали. Нет, отвечаю, не дизель. Единственный поставляемый в Россию вариант — четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,6 литра, выдающий 128 л.с. и 160 Н·м. Коробка тоже безальтернативна — 6-ступенчатый автомат Aisin. У короткого Tivoli двигатель тот же, но может работать и в паре с 6-ступенчатой механикой.

Тандем двигателя и автомата оставил приятное впечатление: XLV уверенно разгоняется с самых низких оборотов. Конечно, чудес не бывает — после 100 км/ч прыть заметно ослабевает, но до этого порога дефицит тяги не ощущается.

Передачи переключаются плавно и без задержек. Можно перебирать скорости вручную — рычажком на селекторе автомата, но это не очень удобно. Я немного поигрался и доверился электронике.

Помимо стандартного можно выбрать один из двух режимов работы автомата: Power или Winter. В первом случае коробка максимально долго удерживает низшие передачи и переключается ближе к 4000–4500 оборотов, позволяя реализовать на колесах максимальный момент, ведь его пик приходится как раз на 4600 об/мин. Ну а «зимний» режим дает возможность трогаться со второй передачи и притупляет прыть автомата.

Можно подогнать под себя и рулевое управление — электроусилитель имеет аж три предустановки: Comfort, Normal и Sport, но разница между ними невелика.

Понравилось и как настроена подвеска, хотя никаких откровений в ее конструкции нет: спереди — традиционный для класса McPherson, сзади — упругая балка (у полноприводной версии — многорычажка). Она не замечая глотает мелкие трещины и стыки асфальта и реагирует только на серьезные ямы, сообщая о них гулкими ударами. Тормоза — дисковые по кругу (спереди — вентилируемые). К ним никаких претензий: цепкие и понятные.

Не зная броду

Какой кроссмен не мечтает подъехать к речке?! Вот и я сунулся на бездорожье. И вскоре об этом пожалел: прошел небольшой дождик, грунтовка моментально раскисла. А ведь сюда я пробирался с особой осторожностью, пытаясь не свалиться в колею. Клиренс у XLV всего 167 мм — лишь на несколько миллиметров больше, чем, например, у Гранты, и полного привода на «моей» машине нет.

Удивительно, но грести всеми четырьмя способны лишь XLV в предпоследней по уровню оснащения комплектации Элеганс с приставкой «+» в названии. И доплатить за это придется 150 000 рублей к цене переднеприводной версии. То есть покупателю предстоит сделать нелегкий выбор: или максимальный уровень упакованности, или привод на все колёса.

В тот день вопрос выбора для меня не стоял. Я добирался до асфальта долго и с приключениями: копал, толкал и снова копал. Хорошо хоть система стабилизации отключается — это немного облегчило задачу. В общем, не повторяйте моих ошибок и помните: переднеприводный XLV скорее легковушка, нежели кроссовер.

За экземпляр в версии Лакшери — именно на таком я поездил — дилеры просят 1 539 000 рублей. Больше полутора миллионов рублей за конкурента Креты и Каптюра? Базовая версия оценена в 1 289 000 рублей. Одноклассники за эти деньги будут с двухлитровым мотором, автоматом, приводом на все колёса и с полным «фаршем»…

У Tivoli шансов обрести хозяев немного больше (предлагают две версии: за 999 000 и 1 199 000 рублей), но в уровне оснащения он серьезно уступает одноклассникам. Если же принципиально важен большой багажник, можно замахнуться и на кроссоверы классом повыше, например на Nissan Qashqai.

Так что конкурентное преимущество у XLV, по сути, одно — вентиляция сидений! С таким «джокером» даже скромный план реализовать в этом году около 2000 кроссоверов Tivoli и XLV представляется мне слишком оптимистичным.

Богатое оснащение и недоступные конкурентам опции

Я предпочел бы цену на несколько сотен тысяч рублей меньше

SsangYong XLV 2WD	SsangYong XLV 4WD
Длина/ширина/высота/база 4440/1795/1605/2600 мм
Объем багажника (VDA) 720 л
Снаряженная/полная масса
1345/1870 кг	1450/1950 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1597 см³; 94 кВт/128 л.с. при 6000 об/мин; 160 Н·м при 4600 об/мин
Максимальная скорость
176 км/ч	184 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-95/47 л
Расход топлива: смешанный цикл
7,6 л/100 км	7,9 л/100 км
Трансмиссия
передний привод; А6	полный привод; А6