Евро в законе?

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

совет безопасности

НОВЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НОРМЫ

ЕВРО В ЗАКОНЕ?

ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

Запретить выпуск автомобилей, не соответствующих нормам Евро II, Россия должна была еще с января 2002 года, поскольку под Женевским соглашением по Правилам ЕЭК ООН стоит и наша подпись. Как мы и предполагали (ЗР, 2001, № 3), этого эпохального события не случилось: иначе пришлось бы закрыть большинство наших автозаводов. Сроки перенесли на два года (распоряжение Правительства от 24 сентября 2002 года), так что нормы Евро II станут законом для всех наших автопроизводителей с 1 января 2004 года (в Европе они действуют с 1996-го).

Недавно к нам попал проект распоряжения главы Кабинета министров (согласован со всеми ведомствами!), в котором с 1 октября 2003 года запрещается выдавать одобрения типа транспортного средства на серийно выпускаемые легковые и грузовые автомобили, автобусы, «экологические характеристики которых по значению выбросов ниже требований, установленных... Евро II». Более того, таможня тоже не будет оформлять новые и «бэушные» транспортные средства, у которых не имеется документального подтверждения соответствия тем же нормам на момент их производства! Словом, государство наконец-то всерьез озаботилось чистотой воздуха над российскими городами и весями. Пройдет совсем немного времени, и мы, быть может, вздохнем полной грудью.

РАПОРТУЕМ, РАПОРТУЕМ...

Теперь поинтересуемся, что происходит на наших заводах, насколько они готовы к переходу на выпуск продукции, отвечающей требованиям ЕЭК ООН.

Забегая вперед, скажем, что большинство российских производителей не сидели сложа руки, но вот результаты разные.

Наш ведущий — АвтоВАЗ давно сертифицировал автомобили «десятого» семейства (с нейтрализаторами) по Евро II; то же относится и к впрысковым переднеприводным автомобилям «восьмой» серии, «нивам» ВАЗ-21214 (опять же при установке нейтрализатора). Только вот почему-то в этом году планируется произвести на свет лишь 86 тысяч таких «десяток» (примерно каждую третью машину этой модели или меньше 10% от общего выпуска). Зато в мае завод изготовил 1,5 тысячи экспортных автомобилей, соответствующих нормам Евро III! А еще на ОПП собраны опытные образцы «классики» и «Оки» с впрысковыми двигателями, отвечающими нормам Евро II. Пока, правда, о начале серийного производства нет даже речи.

Горьковский автозавод рапортует о том, что все «волги» и «газели» с двигателями ЗМЗ-405 и 406 в Евро II укладываются, если установить нейтрализатор. В этом году таких будет выпущено 43,5 тыс. штук или 20–25% от общего числа. Еще проходит по нормам «Газель» с двигателем ИВЕКО (выпущено 100 штук, дальнейшие перспективы пока неясны) и дизелем ЗМЗ-514 (примерно те же объемы).

«Ижмаш-Авто» только устанавливает опытные образцы впрыскового двигателя УЗАМ объемом 1,8 л на универсалы и «оды» с полным приводом.

На Ульяновском автомобильном заводе — тоже перемены: легковой модельный ряд получил новый базовый двигатель — 16-клапанный ЗМЗ-409. Покупателям предлагают также комплектацию легковых машин с дизелем Andoria польского производства или новым заволжским дизелем ЗМЗ-514. На некоторые машины, кроме того, ставят нейтрализатор выхлопных газов и систему улавливания паров топлива. В мае 2003 года, например, с главного конвейера УАЗа сошли... 5 автомобилей УАЗ-315195, соответствующих экологическим стандартам Евро II! В пресс-службе, правда, уверяют, что выпуск идет по нарастающей и в 2004 году такими будут все новые легковые автомобили УАЗ.

Руководители КамАЗа сообщают, что завод поставляет двигатели Евро II на автобусы и магистральные тягачи и с 2004 года вообще прекращает выпуск двигателей Евро I. На ЯМЗ производят дизели серий 7511 и 7601, соответствующие Евро II, для МАЗа, УралАЗа и автобусных заводов. В 2003 году их выпуск составит 25% от общего количества, а в 2004-м — все 100%.

Словом, несмотря на обнадеживающие сообщения, совершенно ясно, что ни к 1 октября, ни к 1 января практически ни один из наших производителей не сможет окончательно перейти на Евро II.

ЦЕНА «ГРЯЗНОГО» И «ЧИСТОГО»

Правительство «подписалось» под новыми нормами — Россия как-никак часть Европы. Только еще она и часть Азии — вообще куда нам до цветущей Германии... Неужто так и не дотянемся? Послушаем мнение специалистов.

Ни для кого не секрет, что стоимость впрыскового двигателя выше, чем карбюраторного. С установкой системы нейтрализации подорожание составит 10–25%. Впрочем, при массовом производстве рост цены не такой уж болезненный, что доказывают модели ВАЗ. Разница между прежними и «чистыми» (Евро II) моделями составляет 100–200 долларов. И все-таки, много это или мало?

— Автомобили российских автозаводов всегда были конкурентоспособными, в первую очередь, благодаря невысокой цене, — говорит Александр Ковригин, заместитель генерального директора «Автосельхозмаш-холдинга». — С двигателем, соответствующим европейским требованиям по экологии, цена вырастает минимум на 15%. И это при том, что сегодня стоимость многих российских автомобилей уже практически на пределе. Понятно, что «народная» «пятерка» ВАЗ-21053, средняя цена которой 3700 долл., став «европятеркой», потянет уже за 4 тысячи. Будет спрос на машину? Зная ответ, заводы тянут время — они уверены, что правительство, как всегда, прислушается к их мнению и в очередной раз отодвинет срок. Главный аргумент — «наш потребитель не готов к резкому росту цен».

По сведениям журнала, в правительство уже потянулись ходоки — губернаторы отдельных российских регионов, в первую очередь — из Сибири. Суть их прошений — отодвинуть приход Евро II еще на некоторый срок. Причина все та же — неизбежное подорожание российских автомобилей в целом и исчезновение дешевых как класса в частности. И вообще, это вам в столицах Евро нужно, а нам в Сибири оно без надобности... В общем, ждем реакции властей.

Видимо, дешевые машины требуют особого подхода, например, постепенной замены устаревших модификаций новыми, отвечающими Евро II (и далее). В этом году выпустить 15% «экологичных» версий, потом 30%, потом — 90%... Но — не резкий переход. (Не забудем и о «социальных» автомобилях типа «Оки», «Оды»: полностью запретив их выпуск завтра, чем обеспечить инвалидов?)

Однако прощание с устаревшими моделями нельзя растягивать до бесконечности, какие бы оправдания этому ни находились. Государство может влиять на процесс не только запретительными мерами (на которые чиновники так горазды), но и более эффективно: гибкой налоговой политикой стимулировать производителей и покупателей «чистой» техники.

Вопрос об ужесточении экологических норм — обоюдоострый. Хочется «войти в положение» заводов-кормильцев и не ущемить небогатого потребителя и вместе с тем увеличить экспортный потенциал автопрома, а заодно присоединиться к ВТО — организации, которая, как известно, протекционистские меры отнюдь не приветствует. Да, чуть не забыли главное, из-за чего весь сыр-бор: хочется дышать чистым воздухом!

Словом, тугой узел едва ли удастся разрубить «взмахом» очередного постановления. А промежуточные варианты у нас, к сожалению, как-то не получаются...

НАША СПРАВКА

Для обеспечения Евро II необходимо:

на автомобилях с бензиновыми двигателями — отказаться от карбюраторов и перейти на распределенный впрыск топлива с электронным управлением, применять системы нейтрализации. Использовать исключительно неэтилированный бензин с низким содержанием серы. В качестве альтернативного топлива применять сжатый природный газ;

на автомобилях с дизельными силовыми установками — дать отставку предкамерным двигателям, повысить давление впрыска до 1600–1800 атм. Установить корректор дымности, нейтрализаторы, широко внедрять турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха. Использовать топливо с низким содержанием серы и антидымными присадками.

Евро в законе?

ЕВРО В ЗАКОНЕ?

Евро в законе?