Генезис скутера: эпизод первый

фото из 

архива редакции

А то проживает в Англии такой чудак — строит письменные столы, шкафы, диваны и прочие предметы обстановки и все — с моторами. И что самое потрясающее — он на них еще и документы ухитряется выправлять, а после ездит (потихоньку, надо сказать) по улицам, вгоняя обывателей в оторопь.

А идейка-то не нова!.. Уж сто лет (и один год) прошло с тех пор, как французский инженер Жорж Готье соорудил аппарат, незамысловато названный «авто-кресло», по-французски Auto-Fauteuil (произносится как «ото-фотой»). Шикарное кресло на двух колесах, со спинкой и подлокотниками! Чтобы сделать посадку удобнее, Готье проделал проем между этим креслом и рулевой колонкой. Двигатель пришлось сдвинуть назад, под сиденье. Но ничего страшного — тем самым упрощается привод на заднее колесо. Конструктор отказался от царившего в те годы запуска мотора с помощью велосипедных педалей: двигатель раскручивали съемной рукояткой, как на автомобилях. От 500-кубового агрегата мощностью 2,75 л. с. на заднее колесо вела цепная передача — тоже выдающийся инженерный прорыв на фоне распространенных ременных. Наконец, колеса у Auto-Fauteuil диаметром меньше, чем у мотоциклов той поры… Наверняка вы уж догадались, что получилось у Готье: конечно же, первый скутер!

Вскоре странного вида экипаж взялись копировать во всем мире. Многие особо и не мудрили — датский Elleham и голландский Le Meijer выглядели прямо-таки точными «слепками» с французской конструкции. А вот американец Лефебр творчески развил идею. В его аппарате 1909 года, пышно названном New Era (вот так: «новая эра», ни больше ни меньше) три важных усовершенствования: «растянутая» до 1570 мм база, поэтому машина без труда получилась 2-местной; сплошной «полик» под ногами водителя — алюминиевая отливка размером 43х28 см; спереди — рычажная вилка. Экипаж получился на редкость устойчивым (по крайней мере, при прямолинейном движении), а водитель обрел удобную посадку. Американские историки считают New Era предтечей современных круизеров. Я же склонен назвать ее предком макси-скутеров.

Но минут годы и годы, пока заложенные в New Era идеи дойдут до сердец американцев. А в 1910-х годах на задворках мегаполисов США родилось совсем другое развлечение: подростки устанавливали двигатели на самокаты (на американском варианте английского — scooter, от сленгового to scoot — «бежать, удирать»), и моторизованные таким образом уличные банды обрели невиданную доселе динамику, наводя страх и ужас на жителей Нью-Йорка и Чикаго. Почин малолетних бандитов подхватили промышленники, и совершенную в своем роде конструкцию создала в 1915 году Autoped Company of America: крохотные колеса (заднее закрыли кожухом), платформа-подножка, прямой складной руль; слева от переднего колеса — нижнеклапанный 155-кубовый двигатель мощностью 1,5 л. с. И никакого седла — скутер (то бишь самокат) все-таки!

Autoped'ы вместе с американскими вояками добрались до Европы — и вызвали фурор! Многие европейцы разглядели в них (уже после войны) дешевый транспорт. Возник спрос, и предложение не заставило себя ждать: лицензионное производство мотосамокатов освоили не в самых богатых на тот момент странах — в Германии концерн Krupp, в Чехословакии компания CAS. На волне вспыхнувшего интереса освежили-причесали идеи и старого доброго «авто-кресла»: если не детьми, то его прямыми потомками выглядят французский Monet-Goyon Velauto и немецкий DKW Lomos. Но с истинным размахом развернулись английские конструкторы — они одарили покупателей целым букетом экстравагантных новинок.

Самой удачной из этих машин стала, пожалуй, Scootamota, спроектированная в 1919 году известным конструктором Грэнвилем Брэдшоу (между прочим, именно он создал АВС — первый мотоцикл с оппозитом в «правильной» позиции). Крохотными колесами, поликом-подножкой и высоким, почти вертикальным рулем она напоминала Autoped, но мотор — 125-кубовый верхнеклапанный агрегат с горизонтальным расположением цилиндра — разместился сзади, он приводил в движение заднее колесо через вертикальную цепную передачу.

Не все оказались столь прозорливы, как Брэдшоу. Многие позаимствовали у Autoped не только маленькие колеса, но и переднее расположение мотора. Однако и это сослужило службу! Мало кому нравились летящие в лицо и на одежду брызги масла — неизбежное «зло» у двигателей той поры, так что силовой агрегат волей-неволей пришлось капотировать. А войдя во вкус, невозможно остановиться! И уже в 1920 году на свет явился Unibus. Присмотритесь, ведь все прежние машины походили на современный скутер, как «этажерка» братьев Райт — на современный МИГ: никакой тебе защиты, ветер свищет прямо сквозь аппарат. В этой же — переходящий в переднее крыло развитой передний щит, да полностью закрытый «табурет» под сиденьем. Оба колеса — получите! — с рессорной подвеской! Благостную картинку почти настоящего скутера портит лишь одно: мотор размещен не под седлом, а в передней части Unibus.

Поначалу эти прикольные машинки расхватывали как горячие пирожки! А вскоре «счастливые» покупатели плевались, словно кошатины объелись. Казалось, что скутеры первой волны явились на свет лишь для того, чтобы дискредитировать идею. Несовершенные трансмиссии, ненадежные моторы, хрупкие рамы — вкупе все это вскоре отвратило от них сердца потребителей. Уже к середине 20-х годов сериями не выпускали ни одного — ни одного! — мотороллера.

Но у скутеров были преданные поклонники — пилоты американских «летающих цирков». О, это совершенно особенное явление в истории США — если хотите проникнуться его духом, почитайте «Ничто не случайно» Ричарда Баха. После первой мировой войны множество молодых летчиков осталось не у дел, списанные же истребители стоили сущие гроши. Так родились «летающие цирки» — вольные компании аэронавтов. Они кочевали по городам американской глубинки, завлекали зевак высшим пилотажем и показательными «воздушными боями» и за умеренную плату катали всех желающих. Денег лопатой не гребли (разве что удастся попасть на местную ярмарку), зато жизнь вольная и при любимом деле. Причем здесь скутеры? Да все просто — даже маленькие американские городки немалы по площади (ну не любят американцы чувствовать локоть соседа) — на чем-то же надо было добираться с пригородного поля до салуна и гостиницы. Автомобиль в кабину биплана не впихнешь, а складной мотосамокат — пожалуйста!

Эх, ничто не вечно под Луною, а возраст и семьи не дружат с романтикой. Бывшая вольница послушно перетекла в штат новорожденных авиакомпаний, остались лишь закоренелые бродяги — такие, как Амелия Эрхарт, летчица и феминистка. Ее-то на мотосамокате и узрел летом 1935 года молодой американец Фостер Солсбери в аэропорту калифорнийского городка Бербанк. Тут его и осенило: вот он, дешевый и экономичный транспорт, так нужный измученной кризисом Америке. Солсбери привлек к делу приятеля, инженера Остина Элмора, и вдвоем они создали первый Motor Glide — скутер, от которого пошла уже непрерывная вереница машин, тянущаяся до наших дней.

Свое детище молодые американцы представили через полгода на местном авиашоу. Миниатюрные 5-дюймовые колесики на пухлых шинах, исполнявших роль пружинящих элементов подвески, под седлом — 82-кубовый 2-тактный моторчик Evinrude Speedybike, с приводом на прижимающийся к шине ролик. «Раскрутку» своему творению компаньоны провели грамотно: через рекламу в журналах для любителей всяких механических кунстюшек. «Лицом» новорожденной компании стал известный летчик Роско Тернер — один из последних могикан «летающих цирков».

Но чуть погодя не искушенные в жестких нравах большого бизнеса молодые спецы совершили ошибку: в поисках подходящих двигателей обратились к Роберту Аммону, президенту компании Cushman, выпускавшей моторчики для газонокосилок и прочей машинерии. Так, мол, и так: не продадите ли нам для начала тысячу ваших агрегатов Husky? Вот вам и чертежи нашей машины, изучайте. Хитрюга Аммон бумаги посмотрел, попросил на недельку, дескать, для проработки заказа, а затем ответил сокрушенно: увы, нет производственных возможностей. И уже в конце 1936 года друзья-компаньоны, сокрушаясь, возопили: «Пират!». Cushman выпустил на рынок свою версию скутера под именем Auto-Glide. Это по версии Солсбери, Аммон же на склоне лет утверждал, что все было совсем по-другому. Дескать, неугомонный Тернер свалился с неба в их городок, наделал шума своим скутером, после чего все мальчишки кинулись строить свои варианты по образу и подобию — благо у многих отцы работали на Cushman. И специалисты компании изучали именно эти творения тинейджеров — грех ведь не нагнуться и не поднять то, что лежит под ногами. Когда же заявился Солсбери со своим предложением, вовсю шла разработка собственного проекта — потому, дескать, и пришлось от поставок отказаться. Такой вот детектив… Справедливости ради отметим, что Auto-Glide выглядел симпатичнее, чем Motor Glide, да и технически стал совершеннее: хорошая капотировка, рама из штампованных профилей и цепная передача.

Если бы Роберт Аммон оставался единственным, «оценившим» таким вот образом идею Солсбери, — еще полбеды. Нет же, пошла волна беззастенчивого «пиратства». За спиной одних предпринимателей стоял мощный промышленный потенциал (так, велосипедная корпорация Mead Company продавала свои скутеры под маркой Moto-Scoot, известнейший производитель игральных автоматов Rock-Ola — под своим именем…), другие представляли собою такие же «гаражные кооперативы», каковой поначалу была и фирма Фостера Солсбери.

Как пробиться из «других» в «первые» только за счет предприимчивости? Вы не поверите, но Солсбери это удалось! И прежде всего, за счет постоянных технических нововведений. Уже к сезону 1937 года компаньоны подготовили новую модель Aero Motor Glide, с укрытым под капотом 4-тактным мотором Johnson мощностью 0,75 л. с. и цепной передачей. Через год — еще одна революционная новинка: модель «50» с автоматическим центробежным сцеплением и клиноременным вариатором — главными узлами, характерными для современного скутера. Компании Salsbury удалось стать лидером рынка, но наравне со злейшим конкурентом — Cushman. Склонные к эффектным определениям американские журналисты присвоили Фостеру Солсбери титул «Генри Форд мира скутеров».

Скутерная промышленность США в конце 30-х годов выпускала уже десятки тысяч машин ежегодно — впечатляюще! К счастью, к скутерам не прилип ярлык «транспорта для бедняков» — напротив, они стали модной штучкой, попали на обложки шикарных журналов, на скутерах ездили звезды джаза и знаменитые спортсмены. Журнал с «именем» «Popular Mechanics» печатал инструкции: «Как самому собрать скутер с мотором от старой стиральной машины» (не удивляйтесь, холодильники и стиральные машины добрались в американскую глубинку раньше, чем электричество, а потому имели привод от бензиновых моторчиков). Так что приходится только дивиться тому, что весь остальной мир этого нового американского помешательства… не заметил! Впрочем, у него, мира, были заботы поважнее: надвигалась война.

Когда США включились в боевые действия, производство многих гражданских видов продукции, даже легковых автомобилей, запретили. А вот скутеры получили «зеленый свет»! Машинки, расходующие всего пару литров бензина на сотню км, оказались к месту: рабочим требовалось на чем-то добираться до мест сборки «Летающих крепостей» и грузовиков Studebacker. Более того, армия тоже затребовала эти простые и экономичные аппараты! Компания Cushman даже разработала специальную модификацию для парашютистов-десантников.

Но если по большому счету, то эпоха скутера наступила уже после войны. Впрочем, это уже особая история.

Благодарю за помощь в работе и предоставленные фотоматериалы российского историка мототехники Евгения ПЕВЗНЕРА, американского знатока истории скутера Эрика ДРЕГНИ и главного редактора итальянского журнала «Motociclismo d'Epoca» Карло ПЕРЕЛЛИ.