И неважно, кто отцы

ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД ТРЕТИЙ

И все равно наследственность проявляется. Ищи, кто схож с детенышем — тот и родитель. Им в первом эпизоде нашей истории о скутере («Мото», № 9) назван американский Salsbury, во втором («Мото», № 11) — итальянский концерн Piaggio. В третьем же, охватывающем последнюю «четвертинку» ХХ века, роль папаши отведем японской Yamaha. Хотя с оговорками: установление отцовства — вещь деликатная.

В любой публикации об истории Yamaha мы прочитаем, что, начиная с дебюта ее модели Passol в 1977 году, поднялась современная волна повального увлечения скутерами. При этом создается впечатление, что вот, мол, появились японцы в бесплодной пустыне — и она расцвела… На самом же деле развесистое древо мотороллерной семьи, хоть и утратило к той поре немало цветущих ветвей, засыхать не собиралось.

Итальянский Piaggio продолжал огромными тиражами штамповать и разбрасывать по всему миру Vespa в классах от 50 до 200 смз. В Испании и Индии выпускали свою продукцию наследники Lambretta. В СССР похоронили «Вятку», но в Туле на смену «Туристу» пришла «Тулица». В Западной Европе выжило несколько «динозавров» эпохи 60-х годов: австрийский KTM Ponny, немецкий Zundapp R50 и его португальская копия Casal Carina… Как видим, «ландшафт» совсем не походил на выжженную пустыню.

Так в чем же заслуга специалистов Yamaha? Они на давно известную машину взглянули по-новому. Сами они скромно заверяют, что вовсе и не помышляли проектировать неоскутер, просто маркетологи спохватились: осталась неохваченной обширная категория покупателей — домохозяйки (в Японии до недавнего времени замужние женщины не работали). Что им нужно из специфического? Записываем: машина должна быть легкой, недорогой, изящной, с защитой от пыли и местом для поклажи. И, наконец, самое главное: максимально простой в обращении. И в который уж раз оказалось, что этим требованиям лучше всего отвечает скутер. Число органов управления свели к минимуму: руль, на нем два тормозных рычага и ручка газа, да внизу — кик-стартер. Все! Машинка обходилась односкоростной трансмиссией с автоматическим сцеплением; ее кожух служил и рычагом задней подвески. В стремлении максимально облегчить и упростить аппарат инженеры взяли за основу шасси раму из изогнутой (буквой «U») трубы, навесив на нее облицовку из ярко окрашенного пластика. Вот так и родилась формула современного скутера.

Целых два года соперники грызли локти, наблюдая за феноменальным успехом Yamaha Passol на японском рынке. Лишь в конце 1979 года свой ответ представила Honda. Правда, внешне ее модель Caren выглядела… недоскутером: без полика под ногами, лишь куценький передний щит. Зато машина получила очень важный перевес над односкоростной Yamaha: клиноременный вариатор. А годом позже сердца покупателей отправилась завоевывать Honda Tact — уже 100-процентный скутер.

Еще через год встрепенулись в Suzuki: в 1981 году вывели на рынок свой вариант — Gemma. Внешне новинка очень походила на итальянские мотороллеры 60-х годов. Но трансмиссия вновь с «изюминкой»: 3-ступенчатая автоматическая коробка передач с переключением при помощи центробежных сцеплений. Впрочем, Suzuki в битве трех гигантов покорно следовала в фарватере конкуренции (Kawasaki, для которой важнейшим рынком всегда был американский, и вовсе не вступила в борьбу). Главная же схватка за техническое первенство и кошельки покупателей развернулась между Honda и Yamaha.

Сводки с «поля боя» наполнялись драматизмом. В 1981 году Yamaha завыла белугой… простите, представила модель Beluga: основательный скутер с развитой облицовкой, вариатором и двумя вариантами силовых агрегатов — 50- и 80-кубовым (доселе все японоскутера были 50-кубовыми). В ответ Honda выкатила авангардный Stream с оригинальной 3-колесной схемой (с двумя колесами сзади, заключенными в общий кожух с силовым агрегатом; сам же скутер, соединенный с этой «тележкой» шарнирно, мог крениться на поворотах) и таким футуристическим дизайном, что один журналист в изумлении написал: «На таких машинах могли бы ездить на работу операторы марсианских заводов». В следующем году Yamaha ударила «тяжелой артиллерией»: скутером Cygnus со 180-кубовым мотором мощностью 15 л. с., на ту пору самым мощным в мире мотороллером. Honda ответила достойно — представила семейство Spacy: футуристический дизайн с выдвигающейся фарой, 4-тактные моторы (впервые на скутерах — с жидкостным охлаждением) рабочим объемом от 50 до 125 смз. 1983 год обе компании решили отметить «спортивными достижениями»: бегуном-спринтером обернулась 50-кубовая Honda Beat с форсированной аж до 7,2 л. с. (при обычной для той поры мощности в 3 л. с.) 2-тактной «водянкой», а Yamaha запустила 125-кубового стайера Tracy, его 16-сильный мотор сообщал машине скорость 110 км/ч.

На этом запал у Yamaha вроде бы иссяк. А Honda, наслаждаясь победой, «забила» два «гвоздя»: 250-кубовый скутер Freeway, чуть позже невообразимый Fusion — фантастическую смесь из скутера, чоппера и туристского мотоцикла неслыханных для этого класса габаритов: длина — 2265 мм, база — 1625 мм. Впрочем, поверженная (морально) Yamaha в лучших самурайских традициях все же извернулась и нанесла потрясающей силы удар: первый в мире внедорожный скутер BW'S (от Big Wheels — «большие колеса), моментально завоевавший неслыханную популярность.

Победное шествие скутеров в Японии едва не оборвали… местные чиновники: в середине 80-х они ввели обязательное ношение шлемов и для водителей «полтинников». Продажи сразу же упали в три раза! Как оказалось, дело было совсем не в том, что японцы так наплевательски относились к своей голове. Разгадка проста: ну неохота, приехав на скутере в магазин или университет, потом носиться со шлемом в руках как дурак с писаной торбой. Промышленники чутко отнеслись к нуждам потребителей, и вскоре запустили в производство скутеры со специальной емкостью для шлема под сиденьем, тут же (обидно — для них же старались!) прозванной «унитазом». И продажи вновь устремились вверх.

А что же Европа? Не подумайте, что здесь равнодушно взирали на то, как ушлые японцы делят возникший буквально в одночасье громадный покупательский рынок — европейцы, соскучившись по мотороллерам, принялись расхватывать японоскутеры как горячие пирожки, возник даже термин — «роллеренессанс». Наиболее прозорливые из магнатов кинулись покупать восточные технологии: французский Peugeot приобрел лицензию у Honda, австрийский Puch — у Suzuki, немецкий Hercules и французский МВК — у Yamaha (последний вообще вскорости стал филиалом японского концерна). Гордые попробовали создать нечто своеобразное. Так, у итальянской Gilera 50GSA подсмотренный у «самураев» блок «мотор — вариатор — маятник» уживался с несущей штампованной стальной облицовкой по образцу Vespa. Итальянский же Benelli S125 удивил сочетанием 4-ступенчатой коробки передач и… двух сцеплений: обычного, с ручным выключением, для «спортивности» и автоматического центробежного — для комфорта. Элегантно и незатратно поступили испанцы из Derbi: они взяли свой мопед Variant, у которого соединенный с вариатором мотор располагался почти горизонтально, установили его на 10-дюймовые колеса и укрыли облицовкой. Получился скутер!

Но это еще цветочки. Расцвет европейского скутера начался тогда, когда итальянцы взялись за дело всерьез — вот уж кто заслужил право называться европейским крестным отцом скутерренессанса. Можно даже точно датировать «год великого перелома» — 1990-й. Тогда произошло сразу несколько замечательных событий. Piaggio развернул производство скутеров современного типа — с вариатором и пластиковой облицовкой. Взялась за их изготовление и Aprilia, а Minarelli и Franco Morini принялись выпускать скутерные силовые агрегаты и продавать их десяткам небольших предприятий. Надо ли говорить, что этот всплеск основывался на японских лицензиях?

Последователи быстро превзошли предшественников: европейцы оказались смелее и в применении технических новшеств: раньше японцев внедрили в широкую практику на 50-кубовых машинах дисковые тормоза, подвески с гидроамортизацией и моторы жидкостного охлаждения. Преуспели и в дизайнерских изысканиях. Владелец Italjet, неугомонный выдумщик Леопольдо Тартарини, еще в конце 80-х уловил, откуда ветер дует, и начал под своей маркой продавать скутеры дальневосточного производства. Когда же дал на рынок собственные конструкции, все ахнули. Необычные системы подвесок и рам, разработанный по его инициативе первый за много лет скутерный 2-цилиндровый мотор! А уж дизайн… Его Italjet Formula включен в постоянную экспозицию нью-йоркского Музея современного искусства — а это, считайте, памятник при жизни.

Жизнь скутера, как любого творения рук человеческих, подвержена взлетам и падениям. Сейчас — как раз некий упадок. А все почему? На «полтинники» (и их владельцев) надевают намордники: регистрация, экзамены, постоянно ужесточающиеся экологические требования… В общем, «стоять, улыбаться, ноги на ширину плеч!». А ведь техника становится все дороже, потому что — сложнее. Все это повлекло предсказуемый результат: молодежь уже не хочет скутер.

Печальная ситуация привела к двум тенденциям. Одна прогнозируемая: в стремлении сделать «полтинники» привлекательнее за счет удешевления концерны переносят производство в Индию и Китай, заповедники дешевой рабочей силы. Дело доходит до крайностей: появляются и такие «малобюджетные твари», как Suzuki Choi Nori — скутер, упрощенный до состояния табуретки!

Вторая же — неожиданная. Вытесняемый из «полтинников» скутер полез в «высшее общество»! Буквально сию секунду рождается поколение с приставкой «гипер» (во дают отцы!), с мощными 2-цилиндровыми моторами, жестко закрепленными на раме. Они уже вполне универсальны, не боятся ни городских трасс, ни скоростных автострад…

Вот только скутеры ли это? Или пора изобретать новый термин?