фото
Виктора АКИЛОВА, Кисловодск
SUZUKI GSX-R400, спортбайк
В углу двора частного дома под гнилым забором ржавела куча металла. Только вблизи в ней можно было угадать очертания мотоцикла. Страшно деформированный бак, вилка, ушедшая под двигатель, разорванное в клочья переднее колесо, треснутый подрамник, разбитые крышки двигателя — только часть смертельных ран, которые когда-то получила «четырехсотка». На фоне всего этого мертвого металла сияла мощная алюминиевая рама и торчало широкое заднее колесо. Фантазия немедленно нарисовала картину рвущего пространство легкого и послушного спортбайка. Говорите, смерть — это конец? А я подумал о воскрешении — и купил изувеченный мотоцикл.
Долгой, почти ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложностей с приобретением запчастей для «внутрияпонцев» пришлось купить еще один «убитый» Suzuki GSX-R400 — «малышу» нужен был донор. Часть «органов» пересадил с него, часть заказывал на местном заводе. Сохранить образ спортбайка и не пытался — строил боевой мотоцикл для тренировок, который не боялся бы контактов с асфальтом.
К весне довел байк до состояния, позволившего попробовать запустить двигатель. Засоренные карбы и свечи долго не давали аппарату самостоятельно сделать первый вздох. Но искра жизни, наконец, вспыхнула — начал стрелять один из четырех цилиндров. Балансируя «подсосом» на грани остановки двигателя, одновременно старался помочь полумертвым свечам дать искру, для чего отсоединил и немного приподнял наконечники высоковольтных проводов (этот прием создает второй искровой промежуток и таким образом уменьшает напряжение на свече — предоставляет искре шанс проскочить в нужном месте, а не «шить» через нагар).
Через минуту признаки жизни подал и второй цилиндр. А еще через десять впервые за долгое время движок вздохнул полной грудью! И что это был за вздох! Волосы на моем затылке встали дыбом. Как заколдованный, я полчаса сидел напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только чудовищным усилием воли заставил заглушить двигатель. «Жив! Жив!» — орала моя душа.
Потекли будни чистки и настройки карбюраторов, ремонта электрики, замены расходников, настройки зазоров клапанов и ожидания заказанных на заводе деталей. С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что «родной» воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре «нулевых», что потребовало удаления корпуса «родного» фильтра. Следствие — смесеобразование «уплыло». Очень долго я пытался подобрать жиклеры самостоятельно, но результаты получались «не фонтан». Однажды совершенно случайно заглянул в карбы второго «джиксера» — и расплылся в улыбке: в них полный диноджетовский набор. Спасение! Трудно сказать, насколько точно набор подошел, но цвет изоляторов свечей впервые стал «здоровым», а двигатель начал откликаться на газ по-настоящему злым рявканьем.
Вскоре мотоцикл собрал полностью. Это означало, что пришло время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, вернулся в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром, и широченной улыбкой: мотоцикл оказался очень живым и динамичным. Но из-за убитой резины рулился слишком позитивно — буквально падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новой Michelin Pilot Sport выехал на первый длительный тест.
Ощущения от двигателя — как пуля в голову. Плоские «низы» и очень контрастный подхват на «верхах» наполнили душу эмоциями. Характер движка выдавал в мотоцикле чистокровного спортбайка! А какой звукѕ Из-за установленных «нулевых» фильтров возник очень интересный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска напоминает рев турбины реактивного истребителя на взлете. Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и просачивается в душу! Опиум для спортбайкера.
Щелкая точной и четкой 6-ступенчатой КП, легко разогнал байк до 180 км/чѕ как вдруг уперся в ватную стену. Блин, совсем забыл про ограничитель! Хреновы японцы «зашили» в мозги «четырехсотки» большой облом! Ощущение неудовлетворенности — как от прерванного полового акта. Вернулся домой и полез искать потайной японский электронный «презерватив».
Разобрал спидометр, но не обнаружил привычной оптопары, дающей сигнал ограничителю. Полез в Интернет за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип довольно прост: в зависимости от включенной передачи датчик подключает на вход «мозгов» резисторы разного сопротивления. Именно так блок ECU узнает номер передачи и на пятой-шестой снижает мощность двигателя, изменяя угол опереженияѕ Вылечить — проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на первой передаче и заменил его резистором такого же номинала.
Сработало! Стрелка плавно перевалила за 180км/ч — последнюю цифру шкалы, а дальше пошли 190, 200, 210ѕ Где-то в районе 220 (шкала-то кончилась на 180) разгон прекратился и наступила нирвана! Обтекателя нет, так что ветер бьет нещадно. Но мне — пофиг! В позе «морда — вниз, анус — вверх» я вступил в элитарный клуб «за двести».
Вдоволь насладившись максималкой, стал исследовать мотоцикл на меньших скоростях. За что «четырехсотка» наградила отменной управляемостью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый фантастическая! В длинных быстрых поворотах с хорошим асфальтом можно наклоняться настолько сильно, что подножки цепляли асфальт. Когда это случилось впервые, я подумал, что падаю. Оказалось — нет: мотоцикл держал дорогу очень надежно!
Здоровские в нем тормоза! У меня хватило ума сразу заменить старые резиновые шланги армированными, поэтому как тормоза работали со стоковыми шлангами, я не знаю. Очень быстро понял, что от нажатия на рычаг тормоза всей пятерней пора отказаться, и перешел на два пальца. А еще через какое-то время исполнил свое первое стоппи. Правда, непроизвольно («помог» какой-то козел на «Москвиче»). Слава Богу, в тот раз все обошлось. Чуть позже обнаружил и слабость передних тормозов: в главном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не получалось. Ничего не поделаешь — возраст.
Общие данные:
модельный год —
1989
(рама — GK73A, заводской код модели — 32С00)
габариты —
1995х1110х695 мм
база — 1375 мм
клиренс — 125 мм высота по седлу — 735 мм
сухая масса —
160 кг.
Двигатель — 4-цилиндровый, рядный (серия К-707)
ГРМ — DOHC, 4 клапана на цилиндр
охлаждение — жидкостное
рабочий объем —
398 смз
мощность — 59 л.с. при
12 000 об/мин
крутящий момент — 38 Н.м при 10 500 об/мин
размерность —
56/40,4 мм
степень сжатия —
11,8
зазоры клапанов:
впуск —
0,10–0,15 мм,
выпуск — 0,15–0,20 мм
зазор между поршнем и стенкой цилиндра —
0,05–0,06 мм
уровень топлива в карбюраторах —
1831