фото из архива редакции
НАБРОСОК РЕКВИЕМА
Знатоки меня окоротят враз — и будут по-своему правы: «Что он несет? Какие 60 лет? Да первый мотоцикл в Российской империи построили еще в XIX веке! А уж в 30-е годы в СССР работала целая сеть мотозаводов». Все так. И все-таки я настою на своем. Давайте оценим еще и масштабы. На единственном дореволюционном предприятии, выпускавшем мотоциклы в более-менее заметных количествах, — московском АО «Дукс» Ю.А. Меллера — за шесть лет изготовили около 500 аппаратов. Все довоенные заводы производили максимум 5000 в год. А что это в масштабах страны? Простой горожанин из провинции (не говоря уж о колхозниках) видел мотоцикл разве что в кинофильмах «Трактористы» и «Тимур и его команда».
И вдруг все переменилось. Прежде всего — отношение к мотоциклу на самом высоком уровне. Весной 1942 г., когда Великой Отечественной войне еще не было видно и конца, Государственный комитет обороны (в ту пору — высший орган власти) принял решение об организации Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам — предшественника ВНИИмотопрома. Уже после войны, в том самом 1946 г., развернулось массовое производство мотоциклов, причем совсем не на тех заводах, что выпускали мототехнику в 1939-м.
(Примечательный факт: в 1933 г. в Ижевске заработал первый в стране специализированный мотоциклетный завод. В начале ВОВ он был перенацелен на выпуск вооружения, но «оборонную специализацию» сохранил и после победы. Хотя название «Ижевский мотоциклетный» оставалось до 70-х — видимо, чтобы сбить с толку шпионов. А производством мотоциклов после войны занялось совсем другое предприятие — машиностроительный завод «Ижмаш».)
В чем причина метаморфоз? Могу назвать целых три. Во-первых, на примере немецкой армии наши руководители убедились, насколько полезен мотоцикл в войсках. Во-вторых, в зоне советской оккупации Германии оказалось несколько мотозаводов — в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау, и их оборудование, техническая документация и даже люди отправились в СССР в качестве репараций. И третья, не слишком афишируемая причина: надо было занять рабочих оборонных предприятий (причем выпуском достаточно сложной продукции), чтобы они не утратили квалификацию. Таким вот образом центрами послевоенного мотопроизводства стали два крупнейших оружейных завода — в Ижевске и Коврове.
Немецкое наследие дало жизнь еще двум мотозаводам: в Москве, как и в Коврове, занялись выпуском легкого DKW RT125 (в начале 50-х их производство перебросили в Минск), а в Киеве освоили изготовление мотовелосипеда Wanderer (естественно, все эти машины в СССР получили «родные» имена, их немецкое происхождение в широкой печати не упоминалось). Едва не вывезли и завод BMW в Айзенахе, выпускавший одноцилиндровые R35, но затем решили оставить его в Германии, однако включили в состав акционерного общества «Автовело» — образования, созданного специально с целью производства техники для репарационных поставок. Так что гамму техники для советских мотоциклистов пополнил и BMW R35, чуть позже — созданный «по его мотивам» 250-кубовый AWO 425.
Не ошибусь, если скажу: именно первые два послевоенных десятилетия и стали «золотой эпохой» мотоциклизма в России. В СССР работала целая сеть мотозаводов с широкой совокупной производственной программой (которую во второй половине 50-х дополнили мопеды и мотороллеры). Причем темп модернизации моделей был невероятно высок: каждые три-четыре года появлялись новинки. И к середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала «заграничной». Сегодня в это трудно поверить, но так и было!
Невиданное развитие получил мотоспорт — он пользовался покровительством самых высоких чинов государства! Практически все мотозаводы в обязательном порядке выпускали спортивные версии дорожных моделей для популярнейших дисциплин — мотокросса, многодневки (так некогда называли эндуро) и шоссейно-кольцевых гонок. Мотосекции возникали во всех городах, ими стремились обзавестись крупные предприятия и институты. Когда в конце 50-х наших спортсменов наконец выпустили на мировую арену, оказалось, что они ни в чем не уступают мировым грандам!
Если до войны мотоцикл был «журавлем в небе», то после войны он стал мечтой реальной. И доходы позволяли, и дефицит постепенно снижался (правда, не сразу: еще в 60-е годы фанаты из европейской России ехали за покупкойѕ в Среднюю Азию, где спрос был традиционно меньшим). В 50-е годы закончились репарационные поставки из Германии, зато начался импорт чешских мотоциклов Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Мало-помалу мотоцикл вошел в «джентльменский набор» уважающего себя мужчины.
Но все хорошее заканчивается, и в 70-е годы отношение к мотоциклу стало меняться. На горизонте замаячил призрак массовой автомобилизации, и двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из семейной гордости она превратилась в забаву неразумной юности. Мужчина в летах на мотоцикле? Он или чудак (если не сказать покрепче), или беден, как церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до невиданного: начали снижать цены! Мотороллер «Электрон» в середине 70-х стоил 280 р. — это месячная зарплата неквалифицированного рабочего (или очень квалифицированного инженера). Однако не помогло: в 1979 г., когда на товарных базах скопилось почти все, что завод выпустил за два года, машину сняли с производства. А в 80-е, помню, мы ездили в спортивный магазин, чтобы полюбоваться на диво дивное: бери мотоцикл «Днепр» без очереди и предварительной записи!
1578