Имеет великое множество технических отражений. В легковом автомобиле она усеченная. Если традиционно это вращающееся магнитное поле в генераторе преобразуется в электричество и потом вращающееся магнитное поле злектродвигателя вращает колеса, то в легковом автомобиле ввиду компактности вращающееся магнитное поле генератора не создает электроэнергию, а с программно заданным скольжение сразу вращает роторы электродвигателей правого и левого колеса. При этом эти роторы одновременно взаимодействуют и собственными статорными обмотками при рекуперации и разгоне.
Не писал я этого, потому. что так не считаю. Хотя понимаю, чтоя не прав. Не даром никому не приходит в голову создать магистральный тягач на бензине по той причине, что "бензинки догнли". Просто последнее время разработчики в плену стереотипов мало внимания уделяли легковому дизелю. А в сочетании с электрической трансмиссией он был бы весьма уместен.
Вот тут Вы совершенно правы. Есть правда еще тема полиэтилена. Но это гораздо сложнее. А создание в городе сети метанокомпрессорных ЗС, подключенных к существующей газовой сети, и создание специальных серий городских автомобилей (типа японских 0,66 кейкаров) сыграло бы очень заметно в плане экологии. Даже без налоговых преференций на одной только цене природного газа это проект имел бы большой успех в городе. Могу утверждать это на личном опыте - в гараже стоит 2.2л дизель для дальних вылазок, а для города у порога разъездной "Паджеро-мини".
Ваша ошибка в том, что Вы рассматриваете ТД (турбодвигатели) без относительно к затратам на их разработку и доводку. У двигателей с поршневыми вентиляторами эти затраты в сотни тысяч раз больше. При сопоставимых затратах ТД ушли бы далеко вперед по всем параметрам. "Удлиннитель" это несерьезно, именно основной ХИЭ (химический источник энергии). При используемых в современных автомобилях электрических трансмиссиях высокие обороты и негибкий режим из недостатков превращаются в достоинства. В первую очередь это малые габариты, масса, материалоемкость. Высокооборотистый высокочастотный генератор имеет мизерные размеры. Высокочастотная и энергоэффективная силовая электроника стала доступной и дешевой только в последние десятилетия и именно это открывает дорогу для ТД. А цена и у поршневых формульных движков занебесная. Все определяет серийность.
Ну одну вы назвали САМИ - экология, а далее - 1963год, расцвет эпохи патриархальных ценностей - ХТО ж покусится на святое и...... наверное отсутствие в команде Сhrysler того времени ниспровергателей типа Маска! Впрочем была еще одна наиболее на мой взгляд весомая причина - инерционность - стартовала машина НЕ спеша, мягко говоря ВЯЛООО.
Там была еще одна шикарная техническая изюминка - выхлопные газы использовались в качестве рабочего тела в АКП TorqueFlite подобно тому как используется масло в обычном гидротрансформаторе.
Однако тема продолжалась вплоть до 1979г.
А что для машины длиной более 5метров и весом 1,7т двигатель в 180 кг это нонсенс? ..... и сейчас спустя полвека движки не ШИБКО полегшали ваш ВАГовский на много ли меньше тянет?
Про конский расход это Ваше личное мнение - эксперты, а их было не много ни мало - Аж 203 человека подтвердили 14л/100км БЕЗ комментариев. И 576Нм момента ЭТОго вам мало? Уж больно вы привередливы сударь!
Так о том и речь.человек утверждает,что атмосферный дизель меньшей массы,чем бензиновая Волга потребляет столько же.Я понимаю его рвение доказать как выгодны дизеля с турбонаддувом.Но разница с атмосферниками,де-факто,не столь уж и велика.К слову сказать,она бы была ещё меньше,если бы легковые атмосферники имели дизеля с непосредственным впрыском,а не вихре-пред-камерные,которые прожорливее.Непосредственный впрыск удалось на легковых реализовать только с появлением коммонрейлов.До этого не получалось - слишком жестко работали и больших оборотов не развивали из-за затруднённости смесеобразования.С коммонрейлом удалось смесеобразование реализовать двух-и многоступенчатым впрыском - процесс получился мягче и при большом давлении удовлетворительное смесеобразование на больших оборотах.С механической ТАппаратурой непосредственный впрыск был только на грузовиках (низкооборотных дизелях),а на легковых менее экономичные только вихрекамерные ссылка
Будущее все же за соляркой и керосином. И за производящими электроэнергию турбинами. Двигатели с поршневыми вентиляторами нонсенс и техническое недоразумение, их давно уже не должно существовать.
Mikhail Akopov Ответы на комментарии
Имеет великое множество технических отражений. В легковом автомобиле она усеченная. Если традиционно это вращающееся магнитное поле в генераторе преобразуется в электричество и потом вращающееся магнитное поле злектродвигателя вращает колеса, то в легковом автомобиле ввиду компактности вращающееся магнитное поле генератора не создает электроэнергию, а с программно заданным скольжение сразу вращает роторы электродвигателей правого и левого колеса. При этом эти роторы одновременно взаимодействуют и собственными статорными обмотками при рекуперации и разгоне.
Не писал я этого, потому. что так не считаю. Хотя понимаю, чтоя не прав. Не даром никому не приходит в голову создать магистральный тягач на бензине по той причине, что "бензинки догнли". Просто последнее время разработчики в плену стереотипов мало внимания уделяли легковому дизелю. А в сочетании с электрической трансмиссией он был бы весьма уместен.
Вот тут Вы совершенно правы. Есть правда еще тема полиэтилена. Но это гораздо сложнее. А создание в городе сети метанокомпрессорных ЗС, подключенных к существующей газовой сети, и создание специальных серий городских автомобилей (типа японских 0,66 кейкаров) сыграло бы очень заметно в плане экологии. Даже без налоговых преференций на одной только цене природного газа это проект имел бы большой успех в городе. Могу утверждать это на личном опыте - в гараже стоит 2.2л дизель для дальних вылазок, а для города у порога разъездной "Паджеро-мини".
Ваша ошибка в том, что Вы рассматриваете ТД (турбодвигатели) без относительно к затратам на их разработку и доводку. У двигателей с поршневыми вентиляторами эти затраты в сотни тысяч раз больше. При сопоставимых затратах ТД ушли бы далеко вперед по всем параметрам. "Удлиннитель" это несерьезно, именно основной ХИЭ (химический источник энергии). При используемых в современных автомобилях электрических трансмиссиях высокие обороты и негибкий режим из недостатков превращаются в достоинства. В первую очередь это малые габариты, масса, материалоемкость. Высокооборотистый высокочастотный генератор имеет мизерные размеры. Высокочастотная и энергоэффективная силовая электроника стала доступной и дешевой только в последние десятилетия и именно это открывает дорогу для ТД. А цена и у поршневых формульных движков занебесная. Все определяет серийность.
Видимо вы не ездили на дизельных грузовиках зимой. )))
Ну одну вы назвали САМИ - экология, а далее - 1963год, расцвет эпохи патриархальных ценностей - ХТО ж покусится на святое и...... наверное отсутствие в команде Сhrysler того времени ниспровергателей типа Маска! Впрочем была еще одна наиболее на мой взгляд весомая причина - инерционность - стартовала машина НЕ спеша, мягко говоря ВЯЛООО.
Там была еще одна шикарная техническая изюминка - выхлопные газы использовались в качестве рабочего тела в АКП TorqueFlite подобно тому как используется масло в обычном гидротрансформаторе.
Однако тема продолжалась вплоть до 1979г.
А что для машины длиной более 5метров и весом 1,7т двигатель в 180 кг это нонсенс? ..... и сейчас спустя полвека движки не ШИБКО полегшали ваш ВАГовский на много ли меньше тянет?
Про конский расход это Ваше личное мнение - эксперты, а их было не много ни мало - Аж 203 человека подтвердили 14л/100км БЕЗ комментариев. И 576Нм момента ЭТОго вам мало? Уж больно вы привередливы сударь!
Так о том и речь.человек утверждает,что атмосферный дизель меньшей массы,чем бензиновая Волга потребляет столько же.Я понимаю его рвение доказать как выгодны дизеля с турбонаддувом.Но разница с атмосферниками,де-факто,не столь уж и велика.К слову сказать,она бы была ещё меньше,если бы легковые атмосферники имели дизеля с непосредственным впрыском,а не вихре-пред-камерные,которые прожорливее.Непосредственный впрыск удалось на легковых реализовать только с появлением коммонрейлов.До этого не получалось - слишком жестко работали и больших оборотов не развивали из-за затруднённости смесеобразования.С коммонрейлом удалось смесеобразование реализовать двух-и многоступенчатым впрыском - процесс получился мягче и при большом давлении удовлетворительное смесеобразование на больших оборотах.С механической ТАппаратурой непосредственный впрыск был только на грузовиках (низкооборотных дизелях),а на легковых менее экономичные только вихрекамерные ссылка
"Турбины в размерах автодвигателя принципиально не способны дать нужный КПД.", "... да и КПД можно поднять ..."
Вы сами себе не противоречите?
Вы повторяете рассуждения, которые существовали в пору поршневых бипланов.
Будущее все же за соляркой и керосином. И за производящими электроэнергию турбинами. Двигатели с поршневыми вентиляторами нонсенс и техническое недоразумение, их давно уже не должно существовать.
Страницы
← предыдущаяследующая →
...575859606162636465666768697071...