"Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца - и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса."
Автор вообще не понял что изображено на картинке:).
Ось сателлита конечно разжимает "полукольца"-чашки. Но не во время ускорения, а всегда. тем сльнее чем больше момента приходит от двигателя. А вот шестерни вообще не давят на диски в этой конструкции. Как и описано выше:).
Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными."
Червячный дифференциал был изобретен задолго до торсена, в начале 20го века. И применялся нередко, в том числе немцами во время Второй Мировой. Торсен лишь запатентовал одну разновидность. И важное замечанеи: практически все лсд "чуствительны к крутящему моменту". Это основа их работы.Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения."
Неверно.
Разность прямого и обратного КПД еще не обязательно ведет к необратимости. Необатимая передача заклинила бы торсен.
Посетую: заведите себе технического редактора. Чтобы не писать ерунду.
"Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые - ко второй."
Неверно.
И "винтовые" и "дисковые" (за редчайшим исключением) - относятся к одной группе - "чуствительные к крутящему моменту."
"Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён."
"Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси."
Необязательно.
В большинстве конструкций как раз полуосевые шестерни на диски не давят. И никуда не смещаются (что очевидно полезно для зацепления). Автором описан самый простой вариант (итон позитрэк) ссылка , но простота конструкции приводит к низким коэффициентам блокировки, потому как усилие нажатия ограничено небольшим углом профиля зуба. В отличие от более распространенногог варианта, где усилие нажатия создается двумя чашками, находящимися в контакте с осью сателлитов. Вот например картинки: ссылка
"При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются - и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала."
Абсолютно неверно.
На лицо полное непонимание принципа работы механизма. зачем тогда вобще браться писать?!
Диски сжаты ВСЕГДА , когда на дифференциале есть момент от двигателя. и с силой, прямо пропорциональной этому моменту (без учета преднатяга).
Правда недосказанность?:)
Другое отличие состоит в том, что в этих коробках ...
Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi ...
То что поправили - это хорошо. Только и коэффициент трансформации тоже подправить надо. Потому что такие цифры вообще нехарактерны для автомобильных ГТ. Даже в ветхозаветные времена. Даже с несколькими ступенями гидротрансформатора.
Коэффициент трансформации-компромиссный показатель. Если его сделать большим, то пострадают другие, не менее важные для ГТ характеристики. В первую очередь-экономичность, т.е. зона работы с хорошим кпд. На заре автоматов, когда сделать многоступенчутую автоматическую кпп было проблемой-мирились с низким кпд, в обмен на бОльшую трансформацию момента. Сейчас коробки многоступенчатые, с большим силовым диапазоном, и потребность в высоком коэффициенте трансформации пропала. потому 1,8..2 и менее -это норма.
До чего ж безграмотные писатели в за рулеме. неужели журнал не может позволить себе технического редактора? детский сад какой-то.
"Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей"
где автор видел гидротрансформатор с таким диким коэффициентом трансформации? реально в современных коробках используются гт с коэффициентом трансформации не более 2.
"Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.
Другое отличие состоит в том, что в этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора."
у субару - гидротрансформатор. и совсем не обязательно вариатор с толкающим ремнем имеет ГТ. Хонды обходились сцеплением. К слову, мультитроникс то еще выпускается?
за рублем, что онлайновый, что бумажный все больше превращается в рекламную помойку. раньше хоть четко отделяли эту муть рубрикой "на правах рекламы". печально.
датчик ни как не заменит дифференциал или муфту ТОD. ставить знак равенства между жестко подключенным мостом (пусть и с датчиком) и нормальным дифференциальным приводом, это просто дезинформация читателей.
mimoprohodil Комментарии
"Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца - и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса."
Автор вообще не понял что изображено на картинке:).
Ось сателлита конечно разжимает "полукольца"-чашки. Но не во время ускорения, а всегда. тем сльнее чем больше момента приходит от двигателя. А вот шестерни вообще не давят на диски в этой конструкции. Как и описано выше:).
Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными."
Червячный дифференциал был изобретен задолго до торсена, в начале 20го века. И применялся нередко, в том числе немцами во время Второй Мировой. Торсен лишь запатентовал одну разновидность. И важное замечанеи: практически все лсд "чуствительны к крутящему моменту". Это основа их работы.Благодаря особенности своей работы она способна блокировать дифференциал. Дело в том, что червячная передача необратима: перенос момента возможен только от ведущего звена (червяк) к ведомому (полуосевая шестерня). То есть при пробуксовке колеса его полуосевая шестерня не сможет провернуть червяк из-за больших сил трения."
Неверно.
Разность прямого и обратного КПД еще не обязательно ведет к необратимости. Необатимая передача заклинила бы торсен.
Посетую: заведите себе технического редактора. Чтобы не писать ерунду.
"Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые - ко второй."
Неверно.
И "винтовые" и "дисковые" (за редчайшим исключением) - относятся к одной группе - "чуствительные к крутящему моменту."
"Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён."
"Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси."
Необязательно.
В большинстве конструкций как раз полуосевые шестерни на диски не давят. И никуда не смещаются (что очевидно полезно для зацепления). Автором описан самый простой вариант (итон позитрэк) ссылка , но простота конструкции приводит к низким коэффициентам блокировки, потому как усилие нажатия ограничено небольшим углом профиля зуба. В отличие от более распространенногог варианта, где усилие нажатия создается двумя чашками, находящимися в контакте с осью сателлитов. Вот например картинки: ссылка
"При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются - и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала."
Абсолютно неверно.
На лицо полное непонимание принципа работы механизма. зачем тогда вобще браться писать?!
Диски сжаты ВСЕГДА , когда на дифференциале есть момент от двигателя. и с силой, прямо пропорциональной этому моменту (без учета преднатяга).
Правда недосказанность?:)
Другое отличие состоит в том, что в этих коробках ...
Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi ...
То что поправили - это хорошо. Только и коэффициент трансформации тоже подправить надо. Потому что такие цифры вообще нехарактерны для автомобильных ГТ. Даже в ветхозаветные времена. Даже с несколькими ступенями гидротрансформатора.
Коэффициент трансформации-компромиссный показатель. Если его сделать большим, то пострадают другие, не менее важные для ГТ характеристики. В первую очередь-экономичность, т.е. зона работы с хорошим кпд. На заре автоматов, когда сделать многоступенчутую автоматическую кпп было проблемой-мирились с низким кпд, в обмен на бОльшую трансформацию момента. Сейчас коробки многоступенчатые, с большим силовым диапазоном, и потребность в высоком коэффициенте трансформации пропала. потому 1,8..2 и менее -это норма.
До чего ж безграмотные писатели в за рулеме. неужели журнал не может позволить себе технического редактора? детский сад какой-то.
"Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей"
где автор видел гидротрансформатор с таким диким коэффициентом трансформации? реально в современных коробках используются гт с коэффициентом трансформации не более 2.
"Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.
Другое отличие состоит в том, что в этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора."
у субару - гидротрансформатор. и совсем не обязательно вариатор с толкающим ремнем имеет ГТ. Хонды обходились сцеплением. К слову, мультитроникс то еще выпускается?
вариатор субару, с гидротрансформатором:
ссылка
"Жду комментариев"...:)
Изучай тематику, на которую собираешься "статейку тиснуть". И не поленись ее показать хоть сколько-нибудь грамотным людям.
за рублем, что онлайновый, что бумажный все больше превращается в рекламную помойку. раньше хоть четко отделяли эту муть рубрикой "на правах рекламы". печально.
датчик ни как не заменит дифференциал или муфту ТОD. ставить знак равенства между жестко подключенным мостом (пусть и с датчиком) и нормальным дифференциальным приводом, это просто дезинформация читателей.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12