Китайские автозаводы обходят европейских конкурентов сразу по нескольким направлениям — и дело вовсе не в цене. Скорость разработки, собственное производство ключевых узлов, близкая логистика: все это вместе дает тот запас, который позволяет компаниям из Китая выпускать новинки чаще и дешевле.
Об этом на автомобильном форуме «Для тех, кто рулит» рассказал Чжан Люцинь — директор центра по работе с китайскими компаниями (группа компаний Б1). По его оценке, ускоренный цикл создания машины — первое, что бросается в глаза при сравнении с Германией.
Газификация транспорта в СССР: почему при дешевом бензине машины переводили на пропан?
Скорость разработки: 1,5–2 года против 5 лет.
Разрыв в сроках, по сути, огромный. Немецкий производитель тратит на путь от проекта до конвейера порядка пяти лет. Китайскому же хватает полутора-двух — вдвое, а то и втрое быстрее.
«В первую очередь это скорость. Китайские производители делают это быстрее: постройка автомобиля в Германии от проекта до выпуска занимает, допустим, пять лет, в Китае же — полтора-два года. Это действительно быстро», — отметил Люцинь.
Та же спешка видна и в расширении модельного ряда. Одну платформу китайские инженеры и дизайнеры за год растягивают на все типы кузова и ценовые уровни — от бюджетного сегмента до верхнего.
«Что касается насыщенности продуктовой линейки, это также важный аспект: наши производители, проектировщики и дизайнеры в течение 12 месяцев на одной платформе могут создать покрытие всех типов кузова и ценовых уровней. И это то, за чем иностранным производителям не угнаться», — заявил эксперт.
Вертикальная интеграция и цепочки поставок
Второй козырь — вертикальная интеграция, когда производитель сам выпускает значительную часть компонентов вместо того, чтобы закупать их на стороне. BYD, к примеру, делает не только машины, но и батареи, электромоторы, электронику и другие элементы. Себестоимость в такой схеме контролировать проще, да и зависимость от внешних поставщиков ниже.
Первая полностью российская зимняя шина Gislaved: как едет?
«Большинство компонентов батареи компании, подобные BYD, производят полностью сами: электронику, чипы, жгуты проводов. Поэтому они не зависят от импорта чипов и полностью контролируют всю цепочку поставок. Это позволяет удерживать низкую стоимость „железа“ и дает большие преимущества китайскому рынку», — пояснил эксперт.
Кстати, география тоже играет на руку: выпуск ключевых компонентов сосредоточен внутри страны, а поставщики расположены сравнительно недалеко друг от друга. Логистика от этого проще, и риск встать из-за сбоя в поставках заметно меньше.
Автоматизация и масштаб внутреннего рынка
Мощный кран СССР — почему собрали только один?
Третий фактор — автоматизация. На отдельных китайских предприятиях уровень роботизации штамповки и сварки, по словам Люциня, доходит до 98–100%. Меньше ручных операций — ниже издержки и больше пространства для конкурентной цены.
«Например, себестоимость производства батарей и электромоторов сейчас составляет 60% от уровня европейских или американских конкурентов. Поэтому в том, что касается электрических автомобилей, конкурентам за нами не угнаться: у нас есть решающее преимущество в этой отрасли», — подчеркнул Люцинь.
Еще один момент — масштаб внутреннего рынка. В Китае ежегодно продается около 26 млн автомобилей, и расходы на исследования и разработки раскладываются на огромное количество машин: на каждую единицу приходится меньше затрат, чем у конкурентов с куда более скромными объемами продаж.
О том, как китайские кроссоверы быстро выходят на российский рынок, «За рулем» уже рассказывал.
Понравилась публикация?
Тогда добавьте «За рулем» в список интересных источников:
1. Откройте https://google.com...
2. Поставьте галочку напротив нашего издания
Готово — остаемся на связи!
- «За рулем» можно смотреть на YouTube
15