В Открытой студии «За рулем» на выставке «ИнтерАвтоМеханика-2026» (МВЦ «Крокус Экспо», 18–21 августа) заместитель главного редактора журнала «За рулем» Никита Гудков обсудил состояние российского рынка комплектующих для грузовиков с Кириллом Камординым, директором по маркетингу компании «АвтоАльянс».
Кирилл Камордин
— Расскажите, чем занимается ваша компания?
— «АвтоАльянс» — крупный дистрибьютор грузовых запчастей в России, дилер КАМАЗа, а также крупнейший поставщик запчастей для Урала, МАЗа и других отечественных заводов. Параллельно с 2022 года активно развиваем направление китайских запчастей — практически под все марки грузовиков, представленные на рынке.
— Насколько велик парк китайских грузовиков в стране?
— За последние три года в Россию завезли около 250 000 новых китайских грузовиков. Это примерно половина того объема, который за предыдущие 30 лет поставили европейские бренды «большой семерки». Для грузового рынка, где общий парк составляет порядка 3 млн машин, это очень много.
«Не гоняйтесь за дешевизной»: что сегодня нужно знать о свечах зажигания
— Как изменился спрос на запчасти?
— Три года подряд был бум продаж и грузовых, и легковых машин. Но с марта-апреля прошлого года наступил сильный спад. При этом спрос на запчасти и сервисное обслуживание, наоборот, кратно вырос. Почему? Закончился гарантийный период, началась обычная эксплуатация, а любой транспорт с годами изнашивается быстрее. Сейчас этот процесс только набирает обороты.
— Какие сложности возникают с подбором запчастей для китайских грузовиков?
— Ситуация зависит от бренда. У одного из производителей есть проблема: VIN не пробивается в официальном дилерском каталоге, и приходится запрашивать PDF-версию на заводе — присылают в течение двух-трех дней. У большинства же брендов все отлично находится онлайн.
О новом бензине — что нам заливают в бак на АЗС и как не убить двигатель
Классическая проблема всего комтранса — VIN-номера машин с надстройками (например, с краном). Такой VIN присваивается уже российским производителем надстройки, и он не пробивается. Нужен исходный китайский VIN.
— Поможет ли новый техрегламент, обязывающий производителей предоставлять полную документацию?
— Для грузовиков это вряд ли что-то кардинально изменит. Информацию и так можно получить за один-два дня, что обычно некритично. Если документация будет сразу — станет чуть удобнее для розничных продавцов, но в целом рынок уже закрыл этот вопрос. Большинство производителей наладили процесс, и дефицита запчастей под основные китайские бренды нет. Исключения — редкие модификации, но это единичные случаи.
Почему в нынешних условиях дилеры выживают, а не наживаются
— Как изменились объемы продаж компонентов за последние пару лет?
— Пик успешности коммерческих перевозок прошел. Раньше были высокие ставки, дефицит машин, сейчас — рост цен на топливо, жесткая конкуренция. Перевозчики жалуются, что работают «в ноль». Возникает соблазн экономить на запчастях.
— Видите ли вы, что клиенты стали реже менять детали?
— Частично да, но экономят на том, что не критично для безопасности и не ведет к серьезным поломкам: фильтры салона, мелочи. А вот на моторной группе, поршневой — наоборот, не экономят. Покупают дорогие детали, потому что переборка двигателя обходится слишком дорого.
«Идеальный шторм» на рынке запчастей: кто выживет, а кто уйдет?
— Актуальны ли маркетплейсы для грузовых запчастей?
— Для расходников — да: фильтры, мелкие детали подвески, которые можно заменить самостоятельно. Но все, что требует серьезного сервиса или специнструмента, на маркетплейсах идет плохо. Мы торгуем там в основном легковым ассортиментом. Гораздо перспективнее — развивать сотрудничество с грузовыми СТО.
— Влияет ли применение топлива пониженного экокласса на номенклатуру запчастей?
— Пока нет. У нас есть два собственных сертифицированных сервиса (в Красногорске и Люберцах), и за последние три месяца мы не заметили изменений ни по обращениям, ни по диагностике. Машины работают штатно. Топливо такое стало поступать на рынок недавно, поэтому реальные последствия, скорее всего, проявятся через 3–4 месяца, когда накопится пробег. Ближе к концу года станет ясно, участились ли поломки.
— Влияет ли перегруз автомобилей (особенно там, где весовой контроль слабый, например, при перевозке 60+ тонн) на ресурс ходовой части и, как следствие, на спрос на запчасти? Есть ли в этом региональная специфика?
— Да, региональная специфика существует и напрямую связана с двумя факторами: перегрузом и качеством дорог. Наблюдается четкая корреляция между регионом эксплуатации и количеством расходных деталей ходовой на единицу техники.
Лидируют северные регионы, например, Ямало-Ненецкий автономный округ. Основной фактор — тяжелая техника для лесозаготовок и добывающей промышленности в совокупности с удручающим качеством дорог. Повышенный износ деталей в этом случае заложен в себестоимость содержания транспорта.
— Как изменится рынок грузовых автокомпонентов в ближайшие год-два?
— Есть два основных вектора. Первый — развитие собственных торговых марок крупных дистрибьюторов. У нас это Megapower и Movilex, у других игроков — минимум одна своя марка. Это выгодно экономически и дает покупателю гарантийную защиту (в отличие от брендов, которые могут исчезнуть).
Второй — рост спроса на дорогие запчасти. Люди начинают бережнее относиться к технике: стоимость качественного ремонта уже не кажется завышенной по сравнению с рисками дешевой замены. Становится выгоднее починить хорошо, чем потом списать машину.
Понравилась публикация?
Тогда добавьте «За рулем» в список интересных источников:
1. Откройте https://google.com...
2. В строке поиска введите ZR.RU
3. Поставьте галочку напротив
Готово — остаемся на связи!
- «За рулем» можно читать и в MAX
2