Все в Союзе привыкли: каждый новый автомобиль завода имени Сталина (позднее — имени Лихачева) длиннее предыдущего.
ЗИЛ-117 на заводской выставке. На заднем плане микроавтобус Юность, который, как и седан, планировали сделать серийным.ЗИЛ против Чайки
Официально конкуренции между предприятиями в Советском Союзе не было и быть не могло. Но скрытое соперничество, конечно, существовало. И особенно между заводами ГАЗ и ЗИЛ, делавшими главные автомобили страны, на которых возили высокопоставленных чиновников и высшее руководство Союза.
Символы советских 1970: ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117.
Самые выгодные и надежные кроссоверы 4х4 — рейтинг «За рулем»
Даже после появления в 1959 году Чайка ГАЗ-13, которая и по характеристикам и внешне была близка к дебютировавшему почти одновременно ЗИЛ-111, этот автомобиль московского завода был главнее. Ведь именно в нем стали возить членов политбюро ЦК КПСС, за что московские лимузины и получили в народе прозвище «членовозы». А на Чайке возили чиновников уровня союзных министров и секретарей обкомов.
В самом начале 1960-х появился ЗИЛ-111Г, по дизайну уже сильно отличающийся от Чайки. Практически одновременно начали проект членовоза следующего поколения — еще длиннее, внушительнее, мощнее. Но в Москве возникла идея сделать и более демократичную модель, которая могла бы… заменить Чайку. Причем с этой идеей руководство ЗИЛ вышло в самые высокие государственные инстанции.
Цена вопроса
Речь шла, конечно, не только о престиже — о приближенности к верховной власти. Хотя и это было важно. Но все-таки учитывали и экономическую составляющую.
Угадаете, кто из западных автопроизводителей открыл первое официальное представительство в СССР?
И ЗИЛ, и Чайка для заводов всегда были убыточны. Государство платило за машины из расчета плановой себестоимости, чего заводы, как ни старались, достичь никогда не могли. То есть эксклюзивные автомобили стоили в производстве куда дороже, чем планировалось. Хотя и плановая цена была, мягко говоря, не низкой.
Конечно, на таких изделиях не экономили, а огромные убытки заводы покрывали за счет другой продукции. Но чудовищный перерасход средств, как видно из сохранившихся документов, ЗИЛ все же волновал.
Проектируя ЗИЛ-114, в план заложили себестоимость 64 500 рублей. К слову, розничная цена престижной Волги ГАЗ-21 в то время была около 5500 руб. Для снижения цены необходимо было, конечно, увеличить производство. Но куда девать огромные лимузины? Членов и кандидатов политбюро было около двух десятков. Распространять главные автомобили страны на чиновников рангом ниже не собирались. Ну не в такси же, в самом деле, передавать огромные лимузины! Вот руководство завода имени Лихачева и придумало расширить модельный ряд двумя новыми, унифицированными с главным автомобилем страны, машинами.
Речь шла о микроавтобусе ЗИЛ-118 Юность, разработанном молодыми инженерами и художниками по собственной инициативе, но получившем одобрение начальства и восторженные отзывы в прессе. Юность базировалась на шасси и агрегатах лимузина.
ЗИЛ-117 на испытаниях на полигоне.Второй моделью предложили ЗИЛ-117 — укороченный вариант ЗИЛ-114 с кузовом, как, и у Чайки седан, без перегородки в салоне. Только, в отличие от ГАЗ-13, ЗИЛ-117 планировали пятиместным. К слову, двумя дополнительными откидными «стульчиками»-страпонтенами в Чайках, действительно, пользовались крайне редко.
Самый крутой автомобиль СССР: гран-туризмо имени Сталина
Принятие такой программы подразумевало производство не только полутора-двух десятков лимузинов в год, но и выпуск 150–200 укороченных машин (примерно столько Чаек и собирали в Горьком), а заодно 4000–6000 микроавтобусов, из которых полторы тысячи намеревались отправлять на экспорт. Вот тогда, по мнению руководства московского завода, горьковская Чайка стала бы не нужной.
Руководству ЗИЛ удалось заинтересовать этими планами председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина: проект даже зафиксировали в официальном документе в 1962 году. Есть версия, что именно поэтому в 1963-м в Горьком приостановили производство ГАЗ-13. Правда, это маловероятно, поскольку даже до серийного ЗИЛ-114, тем более — укороченного ЗИЛ-117, оставалась еще почти пятилетка.
Социалистическая индустрия
За создание седана ЗИЛ-117 взялись всерьез. Но приоритетным был, конечно, лимузин ЗИЛ-114, дебютировавший в 1967-м. Себестоимость поначалу составляла вовсе не запланированные примерно 65 тысяч рублей, а 119 400! К 1969 году заводу удалось снизить свои затраты на одну машину до 108 540 руб. Но отпускная цена, установленная министерством, оставалась той, что была в плане, — 65 700 руб. В общем, с точки зрения экономики производство лимузинов было чудовищно нерациональным. Но в советской системе работали иные экономические законы, тем более, если речь шла о главном автомобиле страны.
Когда автомобили BMW были советскими
За невообразимую для рядового советского обывателя цену заказчик получал изделие со столь же феноменальными характеристиками. Двигатель V8 рабочим объемом 7 л со степенью сжатия 9,5, рассчитанный на 98-й бензин, развивал 300 л.с. при 4400–4600 об/мин. Снаряженная масса ЗИЛ-114 длиной 6305 мм и с колесной базой 3880 мм составляла 3080 кг. Огромный автомобиль достигал невиданной для СССР скорости 190 км/ч.
Поначалу на ЗИЛ-114 ставили двухступенчатую коробку передач от предыдущего ЗИЛ-111, позднее сделали чуть более совершенный трехступенчатый агрегат. Лимузин оснастили новой передней подвеской на продольных торсионах со стабилизатором. Заднюю подвеску оставили рессорной. Тормоза впервые в СССР на серийном (в этом случае, правда, условно серийном) автомобиле сделали дисковыми. На первых ЗИЛ-114 диски стояли только спереди, но уже с 1968-го — и сзади. Тормозная система, созданная совместно с фирмой Girling, включала три усилителя: главный — вакуумный и два гидровакуумных — по одному в каждом контуре.
ЗИЛ-114 оборудовали гидроусилителем руля, кондиционером, электростеклоподъемниками и даже регулируемой рулевой колонкой.
Нельзя ли короче?
Все это было и на ЗИЛ-117. Первый опытный образец седана построили в 1969-м. Официальное производство начали в 1971-м. Правда, в этом году изготовили всего три автомобиля.
Предесерийный ЗИЛ-117 — единственный вишневый.Первый в истории московского завода пятиместный автомобиль имел базу 3300 мм — аж на 580 мм короче, чем у 114-го. Массу, соответственно, снизили на 200 кг, а максимальная скорость выросла до 200 км/ч. 100 км/ч ЗИЛ-117 набирал за 13,5 с. Для советского автомобиля тех лет —показатель просто фантастический!
Салон ЗИЛ-117 был отделан кожей и не имел внутренней перегородкиУ ЗИЛ-114 кожаными были лишь передние сиденья, задние обивали добротным дорогим сукном. В ЗИЛ-117 кожаными сделали все сиденья. Лишь один предсерийный ЗИЛ-117 окрасили в очень необычный для завода вишневый цвет. Именно эта машина мелькала на страницах советских журналов.
На чем ездили советские генсеки: от Ильича до Сергеича
В 1971-м необычный седан даже показали публике на ВДНХ, где он, разумеется, собирал толпы любопытных. В общем, машину, пусть и со значительным опозданием по сравнению с первоначальными планами, сделали. Но от первоначальных планов к тому времени отказались. Микроавтобусы Юность по-прежнему собирали штучно. В Горьком продолжали выпускать заживо похороненную Чайку ГАЗ-13 и проектировали уже новую Чайку ГАЗ-14.
Ни 200, ни 150, ни даже 20 седанов ежегодно собирать так и не стали. Максимальный выпуск ЗИЛ-117 — по 12 машин в год — пришелся на 1972-й и 1976-й. К слову, с 1975-го все седаны выпускали с экранированным электрооборудованием — в модификации ЗИЛ-117Е. Членов политбюро, понятно, по-прежнему возили на лимузинах. Осталось придумать, куда деть укороченные машины.
105