Советский пигмей
В начале 1941 года Горьковский автозавод им. Молотова и его конструкторы под руководством В. А. Грачева получили задание создать (как обычно в те времена — срочно!) легкий разведывательный полноприводный автомобиль по типу американского внедорожника Ford Pygmy («Пигмей»).
Какие современные двигатели ходят долго (и как продлить жизнь агрегатов)
Всего через два месяца на испытания вышел первый образец ГАЗ‑64.
При разработке максимально использовались детали серийных машин. Двигатель ГАЗ-М1 мощностью 50 л. с., сцепление и коробка передач — от полуторки ГАЗ-ММ. От ГАЗ‑61 взяты раздаточная коробка и зауженные мосты. Шины монтировались на диски ГАЗ-М1 с ободами от КИМ‑10, имелись детали от ЗИС‑101.
По техзаданию ГАЗ‑64 при массе в тонну должен был разгоняться до 90 км/ч и иметь запас хода до 1000 километров. Экипаж состоял из трех человек (как у мотоцикла с коляской), помимо них автомобиль вез 150 кг груза. Для буксировки 45‑мм пушки сделали проушины.
На деле масса и грузоподъемность получились несколько больше расчетных, а дальность хода — меньше.
ГАЗ-64
Легкий разведывательный автомобиль ГАЗ-64ГАЗ-64
ГАЗ-64
Мотор оказался слабоват и быстро перегревался от нагрузки. Но вездеходом ГАЗ‑64 оказался очень способным — ехал там, где мог застрять не то что обычный автомобиль, но и иной танк. Преодолевал снежную целину глубиной до 250 мм, что не всегда давалось танкам Т‑40 и Т‑60. Перемахивал через канавы глубиной в метр и шириной три метра, причем делал это и вместе с пушкой.
ГАЗ-64
ГАЗ-64
Помимо разведки, ГАЗ‑64 служил командирской машиной и артиллерийским тягачом. Всего за 1941–1943 годы сделали 552 таких автомобиля, после чего стал выпускаться модернизированный и более известный ГАЗ‑67 с расширенной колеей. До наших дней ГАЗ‑64 почти не сохранились, но в московском музее «Моторы войны» есть ходовой экземпляр, который восстановил реставратор Вячеслав Лен.
«Однофамилец» современного танка — почему у него такая странная форма?
Папа Днепра и Урала
Тяжелый мотоцикл М‑72 — прародитель настоящих легенд СССР и России, мотоциклов Урал и Днепр. А сам, в свою очередь, скопирован с немецкого BMW R71.
В 1940 году командованием автобронетанкового управления РККА была начата разработка тяжелого мотоцикла с коляской на смену устаревшему ПМЗ-А‑750. После испытаний нескольких иностранных моделей наиболее подходящим прототипом выбрали штатно оснащавшийся коляской 750‑кубовый BMW R71 из не вражеской на тот момент Германии.
Тяжелый мотоцикл М-72Мотоцикл М-72
Мотоцикл М-72
По сравнению с исходником запущенный в серийное производство в марте 1941 года М‑72 имел увеличенный объем бензобака, иные заднее седло и ряд деталей двигателя. Двухцилиндровый нижнеклапанный оппозитник развивал всего 22 л. с., но разгонял аппарат массой 355 кг до 90 км/ч.
Предназначался тяжелый М‑72 только для армейского использования, и даже после войны просто так в частные руки не попадал (запрет был снят только в середине 50‑х годов).
Мотоцикл М-72
Всего было собрано около 8000 мотоциклов. Первые серийные экземпляры выпущены Московским мотоциклетным заводом (ММЗ). Производство в Харькове и на заводе «Красный октябрь» в Ленинграде из-за войны продлилось недолго. В итоге основное оборудование для производства рам, двигателей и коробок передач эшелонами отправили в Свердловскую область, в город Ирбит. Туда же эвакуировали большую часть инженеров и конструкторов.
Мотоцикл М-72
Мотоцикл М-72Одновременно производство из Ленинграда переехало в инструментальные цеха «Красная Этна», где был организован Горьковский мотоциклетный завод (ГМЗ). Но после войны мотозавод расформировали, а оборудование передали в Киев. В музее «Моторы войны» находится мотоцикл именно родом из Горького — один из немногих доживших до наших дней.
Волжский «полугус»
К выпуску переведенной на полугусеничный ход полуторки ГАЗ-АА завод им. Молотова приступил еще в 1938 году — машина получила индекс ГАЗ-В. До конца 1938 года сделали 238 автомобилей и продолжали их выпускать до весны 1939 года.
полугусеничный ГАЗ-В
Полугусеничный ГАЗ-ВВ заменившем колеса гусеничном движителе с каждой стороны — два ведущих катка (передний и задний), приводимых от центральных звездочек осей заднего моста двумя закрытыми кожухами цепями. Верхний поддерживающий каток, который также выполняет функцию натяжителя гусеничной ленты, выполнен в виде массивной литой детали.
Почему этот автомобиль прозвали «вездестоем» и при чем тут Никита Хрущев
Несмотря на приличную проходимость, «полугуса» ГАЗ-В в войсках недолюбливали. Конструкция сложнее, чем у полуторки, грузоподъемность — менее 1300 кг. И без того не могучему 50‑сильному двигателю ГАЗ-ММ объемом 3,3 литра приходилось совсем туго — машина развивала скорость чуть больше 30 км/ч, при этом имела почти втрое более высокий расход топлива (до 60 л/100 км). А чтобы залить бензин в бак, приходилось использовать лючок в кузове.
полугусеничный ГАЗ-В
полугусеничный ГАЗ-В
Зато в народном хозяйстве труднодоступных районов сохранившиеся в войну машины прижились лучше. Например, тот экземпляр, который после многолетнего восстановления в мастерской Евгения Шаманского теперь находится в музее «Моторы войны», был найден на Таймыре.
Передвижной штаб
Штабной автобус ГАЗ‑05–193 был разработан в 1936 году на шасси трехосного грузовика ГАЗ-ААА с усиленной штампованной лонжеронной рамой лестничного типа. Всё тот же 50‑сильный двигатель ГАЗ-ММ с трудом разгонял автобус массой 2270 кг всего лишь до 60 км/ч.
Передвижной штаб ГАЗ‑05–193
Передвижной штаб ГАЗ‑05–193
Предназначался этот передвижной штаб для высшего комсостава Красной Армии. При длине 5300 мм он предоставлял неплохие по тем временам рабочие места для 9 человек: водитель и пассажир размещались в кабине, в салоне — шесть основных мест плюс еще одно для радиста.
Вдоль салона стоял прикрученный к полу длинный стол с откидными столешницами и множеством выдвигающихся ящиков. Предусмотрены места для хранения карт, сейф для документов, металлический ящик для оружия (включая пулемет) и боеприпасов.
Передвижной штаб ГАЗ‑05–193
Передвижной штаб ГАЗ‑05–193
Длинные сиденья вдоль стола обиты кожей. А вдоль бортов по бокам салона над сиденьями имелись даже два откидных спальных места.
Доступ в салон осуществлялся через широкие двери в корме кузова. Салон обогревался работавшей от выхлопных газов печкой, а для проветривания часть боковых стекол сделаны опускающимися.
Суперинтересный телеграм-канал про автомобили — подписаться!
Передвижной штаб производили малыми партиями: с 1936 по 1941 год было сделано около 200 автобусов (с 1942 выпускался упрощенный вариант без бампера, с одной фарой и деревянной обшивкой). Неудивительно, что в исходном виде не сохранилась ни одна машина.
Судьба экспоната в музее «Моторы войны» удивительна. При сносе новыми владельцами сарая на одном из садовых участков в Ленинградской области был найден его остов. Как он туда попал, остается только гадать — участок неоднократно перепродавался, и первоначальных хозяев найти не удалось. Новые хозяева не стали разрушать каркас и выставили его на продажу — и ГАЗ‑05–193 попал в мастерскую Игоря Шишкина, где три года восстанавливался до полностью рабочего состояния. Спасибо реставраторам за работу!
- «За рулем» можно читать и в Телеграм
1279