Еще совсем недавно казалось (а многим кажется до сих пор), что коммерческий электромобиль на базе УАЗ Профи — это нечто из разряда фантазий. Но с середины 2023 года такие машины под именем EVM Pro производятся на площадке, расположенной в московском Технополисе. Производятся — и находят покупателей.
В октябре компания-разработчик ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус» представила новую версию электро-УАЗа. Мы поговорили с генеральным директором предприятия Илей Рашкиным.
Илья Рашкин, генеральный директор ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус»— В обновленном EVM Pro удалось снизить снаряженную массу на 150 кг. За счет чего?
Профи, но другой: тест самого необычного УАЗа
— Во-первых, мы убрали «родную» уазовскую коробку передач, которая стояла на опытном образце, и сэкономили больше 60 кг. Во-вторых, презентованная 19 октября новая надстройка стала легче — минимум на 150 кг, в зависимости от исполнения. Совокупно за счет различных изменений по сравнению с предсерийным образцом актуальная версия EVM PRO стала легче на 250 кг.
Производитель надстроек новый, разработка — совместная с нашими инженерами. У надстройки другой каркас, в котором используется экструдированный алюминиевый профиль. Удалось и вес снизить, и эксплуатационные качества улучшить. Кроме того, надстройка стала меньше — в первых машинах она была избыточно большой. Высоту снизили более чем на 10 см, ширину — примерно на 20 см. Тем самым мы уменьшили аэродинамическое сопротивление, чтобы машина могла проехать больше. Полезный объем новой надстройки — около 16–16,5 кубометров.
Такие машины в Москве собирают с июня 2023 года|
НОВЫЙ ВЫПУСК «ЗА РУЛЕМ»
Закажите на одном из маркетплейсов:
OZON,
WB
или
Яндекс Маркет
ЖУРНАЛ
НА ДОМ |
— Что с грузоподъемностью? Раньше заявлялось «до тонны». А сколько увезет новая версия машины?
УАЗы московской сборки: цена километра — 8 рублей
— Поскольку у модели несколько модификаций, грузоподъемность разнится. Изотермическая надстройка наиболее тяжелая, еврофургон — самый легкий, промтоварный — посередине. В прежней версии разрешенная нагрузка у изотермического фургона составляла 650–600 кг, тогда как на промтоварном показатель составлял 850–900 кг. Формальное значение для модели в целом составляло около тонны.
Теперь же, за счет уменьшения веса надстроек, мы более четко вписались в показатель формальной разрешенной нагрузки. Но надо заметить, что фактическая грузоподъемность, на которую способен EVM Pro без ущерба для конструкции и пробега, по результатам наших тестов составляет около 2 тонн.
Новый промтоварный фургон вмещает около 16,5 кубометровЕще один момент: мы используем последнюю версию рамы УАЗа Профи — усиленную в ключевых точках, с повышенной прочностью на скручивание — это сделано силами самого УАЗа. Мы же, со своей стороны, ставим усиленные рессоры, чтобы увеличить полезную нагрузку. Эти рессоры делаются на заказ по нашему техническому заданию, проектировщик и изготовитель — отечественный. Наши тесты в экстремальных условиях показывают, что оснащенный такими рессорами еврофургон вполне способен увезти катушку электротехнической стали весом примерно 3,5 тонны.
EVM PRO использует раму УАЗ Профи, но «начинка» тут совсем другая— Вы заявляете, что «ресурс электродвигателя в 10 раз больше, чем у ДВС, а расходы на обслуживание на 50–70% ниже. Но это применительно к двигателю, а что с другими узлами и агрегатами? Ведь у УАЗа немало проблемных мест на производстве, и одно из главных — антикоррозионная стойкость.
— В качестве предпродажной подготовки мы дополнительно обрабатываем раму антикором — для того, чтобы она прослужила дольше. А также антикором обрабатывается нижняя часть кабины — те ее элементы, которые в эксплуатации наиболее подвержены коррозии.
По идее, проблема быстрой коррозии владельца «электро-УАЗа» волновать не должна...— Главное преимущество коммерческого транспорта в том, что он может непрерывно работать, только водителей меняй. А тут часть времени уходит на зарядку. Чем же ваш автомобиль превосходит конкурентов?
Электрогрузовик в бизнесе — первые отзывы
— Этот вопрос нас отсылает к реалиям того, как сегодня используется коммерческий транспорт в России. Если в китайских мегаполисах такие машины, в том числе электрические, используются практически нон-стопом 24 часа в сутки, то в Москве и Санкт-Петербурге компании используют, как правило одного водителя, который работает одну смену 8–12 часов. Она может выполняться по частям в течение суток, но средняя продолжительность такова.
По собранной нами статистике (доставка маркетплейсов и Почты России), за смену машина проходит около 200 км — у нас гарантированно хватает энергии на борту, чтобы смену отработать. Если у логиста стоит задача быстро подготовить автомобиль к новому рейсу, мы используем портативное быстрозарядное устройство, которое заряжает батарею за 1–2 часа — пока происходит пересменка и подготовка водителя и груза.
Производитель устраивает технике жесткие тесты, в том числе с кратным перегрузомЗа счет этого мы не чувствуем себя сильно хуже, чем перевозчик на машине с ДВС. Более того, мы чувствуем себя лучше, ведь мы тратим меньше ресурсов на перевозку груза и по большей части эксплуатационных моментов облегчаем себе работу. Наши клиенты понимают выгоду и готовы мириться со спецификой электротранспорта и небольшими сложностями, легко решаемыми на практике.
— Некоторые водители жаловались, что при замене ДВС на электродвигатель загрузка передней оси УАЗ Профи, на базе которого построен EVM Pro, оказалась недостаточной, и это не лучшим образом сказывается на управляемости. Что вы скажете по этому поводу?
— Вы знаете, это зависит от характера загрузки. Если грузить машину объемным, но сравнительно легким грузом, то особых проблем нет. Если перевозить тяжелые паллеты и ставить их близко к дверям — конечно, определенные нюансы появятся.
Но правила эксплуатации коммерческого транспорта предписывают тяжелые грузы размещать ближе к кабине. Если это соблюсти, нормальная развесовка автомобиля будет сохранена даже при полной загрузке в 1 тонну, и сложностей с управляемостью у вас не появится.
Электрофургон может увезти катушку электротехнической стали, весящей 3,5 тонныБолее того, мы проводили большое количество тестов, в том числе и на испытательном треке, экспериментируя как раз с характером загрузки. Могу с уверенностью сказать, что однозначно плохих результатов мы не получили ни в одном из вариантов. Ведь блок аккумуляторов EVM Pro расположен точно в центре масс на раме, и если вы добавите к этому правильную загрузку, разницы по управляемости с аналогично загруженным бензиновым УАЗ Профи вы не почувствуете вовсе.
— Сколько сейчас стоит EVM Pro и какова ценовая политика ближайшего будущего?
— На сегодняшний день цены начинаются от 4,8 млн рублей за промтоварный фургон, разница между комплектациям в зависимости от типа надстройки составляет около 100 тысяч рублей. Этот прайс действует до конца ноября, потом цены будут незначительно проиндексированы — ситуация вынуждает.
Для фирменной зарядки требуется 380В, это позволяет восполнить заряд за 2 часа— Ваша фирменная зарядная станция на 45 кВт, позволяющая полностью восстановить запас хода за 2 часа, входит в комплектацию?
Зарядка в городе дороже бензина? Есть выход!
— Сейчас условия такие: если заказчик приобретает партию машин, мы бесплатно выдаем одно зарядное устройство на несколько автомобилей. Если же это 1–2 автомобиля, мы делаем очень большой дисконт на «зарядник» — условно, продаем его по себестоимости, ниже рыночной цены почти в два раза.
Нам выгодно продавать этот продукт дешево, чтобы у заказчика сразу была базовая инфраструктура. Пока маржинальность выпуска наших электромобилей достаточно низкая, и мы заинтересованы, в принципе, популяризировать электротранспорт, тем самым развивая свой бизнес. То есть мы сейчас больше не про «заработать», а про «развить».
В 2024 году планируется выпустить минимум 800 таких фургонов— Вы говорили о планах выхода на сборку 1000 электрогрузовиков в год. В связи с запуском собственного производства электродвигателей, насколько вы близки к этой цифре, когда ее планируется достичь?
— Запуск собственного производства электропривода для нас — момент идеологический. Иметь свои электромотор, тяговый инвертор, редуктор, пусть из иностранных комплектующих, но локализованный — это круто. Поэтому мы в этом направлении однозначно идем. Мы не гонимся за баллами локализации — мы просто понимаем, что это очень важно.
Производство собственного электропривода в тестовом режиме будет запущено уже в начале следующего года. В течение последующих нескольких месяцев мы надеемся выйти на серию, которая обеспечит российским электроприводом и нас, и других участников рынка.
Запаса хода в 200 км хватает для 12-часовой рабочей сменыИ эти планы никак не влияют на нашу производительность по сборке машин. Да, к концу нынешнего года мы планируем набрать производственные ресурсы, достаточные для выхода на 1000 электрических грузовиков в год. По консервативному сценарию, в 2024 году мы произведем минимум 800 машин.
И я уверен, что рынок способен «съесть» и больше. Пока это рынок продавца — продуктов на нем еще мало, а сфера логистики никуда не денется, она всегда будет развиваться.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
Фото: «Электромобили Мануфэкчуринг рус», «За рулем»
6752