С электрическим EVM Pro мы познакомились в конце прошлого года. Тогда создатели обещали, что серийный выпуск будет налажен через полгода. Через шесть месяцев в Текстильщиках, на территории Технополиса Москва, действительно начали сборку электрогрузовиков EVM.
На серийных автомобилях стоит пластиковая решетка радиатора со своей эмблемой. Во время нашего прошлого знакомства на EVM Pro стояла металлическая с вырезанными на лазерном станке буквами.
Проверь себя на знание ПДД
Какое топливо подходит для российских условий
Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!Электромотор — собственной разработки
Сборку развернули в трех цехах общей площадью 27 тысяч м². Запущены все цепи производства, кроме электродвигателей.
Синхронный электромотор номинальной мощностью 80 кВт — полностью собственной разработки. Оборудование для его производства смонтировано, остались наладочные работы — поэтому на первые экземпляры ставится китайский электромотор с теми же выходными характеристиками.
Оборудование для производства собственных электромоторов уже смонтировано. Сам двигатель также готов, остались наладочные работы. Пока на серийные EVM Pro временно ставят китайские моторы.
Профи, но другой: тест самого необычного УАЗа
Ячейки батареи тоже китайские — железо-литий-фосфатные. Блоки приходят в виде полуфабрикатов, а уже на заводе навариваются выходные электроды и собираются готовые сегменты — из которых и формируется тяговая батарея емкостью 90 кВт·ч. Основная сложность в производстве батареи — точнейший подбор ячеек по емкости и степени деградации. Только кажется, что они все одинаковые — на деле различия есть.
С одной стороны, дополнительные операции вкупе с громоздкостью самих ячеек — это минус. Зато по соотношению цена-качество железо-литий-фосфатный вариант посчитали оптимальным. Большие габариты не так критичны для грузовой машины, и с запасом хода всё неплохо. При аудиторских испытаниях в феврале этого года EVM Pro с кунгом прошел 277 км, после чего осталось 15% заряда. Достойно, учитывая снегопад и низкую температуру.
Литий-железо-фосфатные ячейки закупаются в Китае. Выходные электроды напаиваются уже у нас. Тяговая батарея состоит из десяти сегментов, по 12 ячеек каждый.
Гарантия на все электрические компоненты у EVM — пять лет. На само шасси и кабину сохраняется заводская ульяновская гарантия.
Именно шасси остается самым слабым звеном. С коррозионной стойкостью проблемы, потому проводят дополнительную антикоррозионную обработку. Но другого поставщика всё равно нет. Единственная альтернатива — это ГАЗель, но в Нижнем есть своя программа «электричек». Закупать шасси у завода, чтобы делать для него же прямых конкурентов — это не самая удачная затея. Однажды можно остаться без поставщика шасси.
Цех крупноузловой сборки разбит на пять тактов. На первом монтируются главные электрические элементы. На последнем проводится контроль всех выходных параметров.Цена вопроса
Новая модель на базе УАЗа уже в продаже — названы цены
Отпускная цена электрического EVM Pro — 4,5 млн рублей. Безумно дорого, учитывая трехкратную разницу с бензиновым УАЗом.
Однако профессиональные перевозчики берут во внимание не столько цену, сколько стоимость владения в пересчете на километр. В случае с EVM выходит около 8 рублей на каждый километр, что почти вдвое ниже, чем у Профи с двигателем внутреннего сгорания. К тому же мало кто покупает коммерческую технику за наличные, а с учетом субсидий можно сэкономить 950 тысяч.
На финальной стадии проводится диагностика всех систем, а также набивается VIN. Шасси из Ульяновска поставляются без номеров, и у EVM свой VIN.Годовая мощность завода — пока 1000 электромобилей. Немного, но вряд ли спрос в ближайшее время будет выше. В том, что он будет в принципе, надежда есть. Часть будущей партии уже заказана, а интерес правительства Москвы в EVM Pro вовсе не гипотетический. Формат электрической тяги для городских коммерческих перевозок работает.
- «За рулем» можно читать в Viber
2653
