На холостых оборотах: почему пустеют конвейеры российских автозаводов

«Уровень автомобилизации России далек не только от мировых лидеров — США и Японии, он отстает даже от стран Европы, в том числе бывших социалистических Чехии, Польши, Венгрии. Поэтому по мере улучшения экономической ситуации, появления у потенциальных покупателей ясности с доходами многие в стране могут приобрести автомобиль. А это означает, что и количество произведенных машин на одного работника в российском автопроме будет увеличиваться. Возможно, на первые места наши автопроизводители по этому показателю и не выйдут, но войти в лидирующую группу им вполне по силам», — уверен Дмитрий Баранов.

Китайцам платят больше

Между тем в результате падения рубля на протяжении последнего года рабочая сила на предприятиях российского автопрома значительно подешевела. По состоянию на август 2015-го средняя заработная плата в отрасли составила 26,4 тысячи рублей в месяц, увеличившись при этом за год всего на 2,7%, гласят данные «АСМ-Холдинга». В пересчете же на доллары и евро оплата труда на российских автозаводах снизилась почти на 40%, составив по среднему августовскому курсу 405 долларов и 364 евро. По словам участников отрасли, рабочая сила у нас стала даже дешевле, чем в Китае или Турции, не говоря уже о странах Восточной Европы, таких как Румыния. Впрочем, это практически не влияет на себестоимость производства иномарок на российских автозаводах и уж тем более на их конечную цену, ведь оплата труда занимает незначительную часть в расходах автопроизводителей.

Как говорит Дмитрий Михайлов, из-за удешевления рубля практически на 70% заработные платы на российском заводе Nissan в эквиваленте к евро снизились, равно как и удешевился сборочный процесс. «Ситуация в том, что внутри России мы работаем исключительно в рублях, поэтому для себестоимости автомобилей на российском рынке падение нашей национальной валюты означает моментальный взлет цен ввозных комплектующих и подкомплектующих, от которых мы продолжаем зависеть на очень большой процент стоимости автомобиля», — отмечает он.

При этом экспортная выручка в валюте не перекрывает увеличение затрат на закупки компонентов для производства всех выпускаемых автомобилей, отмечает Мария Мальцева. Поскольку львиную долю в себестоимости автомобиля составляют затраты на комплектующие изделия, наибольшее преимущество как на российском рынке, так и при экспорте получили те автопроизводители, в чьих моделях наибольший процент отечественных комплектующих изделий, закупаемых за рубли, добавляют в пресс-службе GM-АВТОВАЗ.

Впрочем, девальвация рубля, удешевившая производство автомобилей в России, в том числе и с точки зрения стоимости рабочей силы, уже дала толчок развитию экспорта. Однако, как известно, на заводе формируется только около 5% стоимости автомобиля, а наибольшая часть затрат приходится на закупку комплектующих. Не стоит забывать и о затратах на доставку автомобилей в страны экспорта, особенно если речь идет о дальнем зарубежье.

По словам Владимира Мирошникова, российские предприятия традиционно ориентировались на внутренний рынок, и сегодняшние попытки выстроить экспортную модель направлены, прежде всего, на ближнее зарубежье, а также на рынки развивающихся стран со сравнительно небольшой емкостью. «В долларовом эквиваленте зарплаты сотрудникам российских автозаводов действительно ощутимо сократились, однако это не значит, что отечественная рабочая сила стала самой дешевой в мире. Кроме того, в российском автопроизводстве по-прежнему невысок уровень локализации, прежде всего производства высокотехнологичных компонентов», — резюмирует эксперт.