ЭКОНОМИКА
/У СОСЕДЕЙ
«МАТИЗ» — ТОЛЬКО НАЧАЛО
«УЗДЭУАВТО» НА НОВОМ ВИТКЕ РАЗВИТИЯ
Кудрат Парпиев, председатель ассоциации «Узавтосаноат»: «У нас будет новый стратегический партнер».
ТЕКСТ, ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША
Скажем без ложной скромности: читатели «За рулем» лучше других в стране информированы об узбекском автопроме. У российских автомобилистов наиболее популярна выпускаемая здесь " Дэу Нексия"; своих приверженцев, пусть не столь многочисленных, успели найти малышка "Тико" и микроавтобус "Дамас". Предыдущий визит (см. ЗР, 2000, №7) убедил нас: кризис "УзДэуавто", спровоцированный финансовым крахом материнской компании "Дэу мотор", преодолен. Прерванное было развитие предприятия возобновилось. Главным итогом последних двух лет стало освоение модели "Матиз" (ЗР, 2002, №2): эти модные "узбеки" уже разбежались по улицам российских городов. Значит, приходит очередь других планов, новых моделей? Ответ надо было искать там, в Узбекистане. И оказался он довольно неожиданным...
Председатель ассоциации «Узавтосаноат» (попросту — министр автопрома республики) Кудрат Парпиев выложил на стол два цветных фото:
— Вот эту машину мы планируем поставить на конвейер «УзДэу» весной 2004-го. Подробности вам пока ни к чему, скажу только, что она будет крупнее «Нексии». Что касается объемов производства, в нынешнем году мы рассчитываем сделать около 80 тысяч легковых машин уже четырех моделей: «Тико», «Дамас», «Нексия» и «Матиз», а в 2004 году выйти на 150-тысячный рубеж. (Напомним, что проектная мощность «УзДэуавто» — 200 тысяч автомобилей в год.)
Заинтриговав нас радужными перспективами, министр заговорил о предпосылках для столь масштабных планов:
— Завершаем трудные, долгие переговоры с корейцами о погашении задолженности «УзДэуавто» по товарным кредитам (другими словами, за поставленные в Узбекистан машинокомплекты). Надеюсь, к осени договоримся «обнулить» долги — тогда, освободившись от их бремени, сосредоточимся на поиске нового стратегического партнера. Интерес к нам теперь проявляют как на Востоке, так и на Западе — думаю, весной можно будет говорить о конкретной фирме, с которой мы свяжем дальнейшие планы, — обнадежил Парпиев.
Забота о перспективе, о стабильности и независимости производства от поставок извне заставляет настойчиво «гнуть линию» на локализацию — освоение комплектующих местными предприятиями. Сегодня «УзДэуавто» получает детали и узлы автомобилей с 28 заводов республики, из них около полутора десятков созданы совместно с зарубежными фирмами (см. ЗР, 2002, №6, с.167). Кстати, берут комплектующие и в России.
Взят курс на то, чтобы через пару лет ограничить закупки готовых изделий по импорту силовыми агрегатами да наиболее ответственными узлами ходовой части. С этой целью планируется создать близ головного завода в Асаке технопарк по западному образцу — сеть компактных производств, призванных покрыть еще около 20% потребности в комплектующих. Как было не вспомнить сетования зарубежных спецов: мол, негде в России делать компоненты.
Успешная локализация — лишь одно из условий стабильности и дальнейшего развития. Не менее важны рост экспорта, ускоренное обновление модельного ряда. Так случилось, что мы прибыли на завод в Асаке вместе с группой специалистов из Китая. Их задачей была подготовка к сертификации модели " Дэу Матиз" в КНР; что касается "Нексии", подписан контракт на поставку 2000 машин в 2002–2003 гг. Думается, это только начало: о притягательности рынка соседней страны говорить излишне...
Закономерен интерес к экспорту узбекских легковушек в страны Ближнего Востока (Сирию, ОАЭ и т. д.); изучается возможность взаимных, в обмен на комплектующие, поставок автомобилей в Турцию, как-то незаметно оказавшуюся в перекрестье интересов крупнейших мировых производителей.
За шесть лет работы завод «УзДэуавто» в Асаке выпустил около 290 тыс. машин четырех моделей, из них 60 тыс. поставил на экспорт. В ближайших планах — к концу 2002-го поднять долю экспорта с нынешних 25 до 30%; амбициозная цель на перспективу (подразумевается, достаточно близкую) — 50%. Выход на такой высокий рубеж — это не только возможность более уверенного (благодаря притоку валюты) развития, но и признание полноправным игроком на международном рынке.
Надо ли напоминать, что его завоевание для «УзДэуавто» началось с России. Ныне здесь 22 региональных предприятия, занятых сбытом и обслуживанием, у каждого 8–10 субдилеров. Итого более 200 официальных партнеров! Столь внушительная торгово-сервисная структура сформирована за какие-то пять лет. Сейчас создается сеть комплексных фирменных центров, задачей которых, кроме продажи и обслуживания, станет обучение и переподготовка кадров. Первым шагом стал выездной тренинг в регионах России, приуроченный к выходу на наш рынок «Матиза».
К слову сказать, его старт оказался весьма энергичным. Как сообщили руководители «Узавтосаноата», с начала продаж (в феврале 2002-го) за каких-то четыре месяца лишь в Москве реализовано 780 микролитражек! Мы было не поверили, но тут как раз коллега решил купить «Матиз». В одной из крупных торговых фирм столицы ему сказали: «Партия машин придет завтра — не мешкайте!» Приехав к полудню, он едва «поймал за хвост» последний экземпляр — тут уж не до капризов с выбором цвета. К счастью, «Матиз» щеголяет приятной пестротой колеров.
Появление новичка в России (о его успехе все-таки правомернее будет судить по завершении года) легло на душу тем покупателям, которые ныне делают выбор в пользу современных моделей особо малого класса — не столько из-за цены («Матиз» ненамного дешевле солидной «Нексии»), сколько из-за лучшей приспособленности к условиям передвижения в мегаполисах. Но основное место в программе по-прежнему принадлежит «Нексии». Как помочь ей удержать «приз потребительских симпатий» — по крайней мере, до освоения новой модели, о которой говорилось вначале?
Ясно, что планам глубокой модернизации и превращения в «Нексию-2» (см. ЗР, 1999, № 6) уже не суждено осуществиться: банкротство корейской «Дэу» унесло не только деньги, но и время. Все же решено подвергнуть машину рестайлингу. И пусть изменения внешности и интерьера будут лишь косметическими, зато появится новый, 16-клапанный двигатель на десяток сил мощнее нынешнего. Осовремененную «Нексию» намечают освоить нынешней осенью.
Сложилось впечатление, что в штабе отрасли трезво оценивают сделанное и четко просматривают перспективу. Хочется, однако, предостеречь от поверхностных выводов: мол, «у них» — современное производство, быстрое внедрение новинок, добротные машины; «у нас» — засилье устаревшей техники, низкое качество, растянутые сроки модернизации... При известной схожести задач, решаемых автопромом в Узбекистане и России, исходные позиции там и здесь совершенно различны. Узбекский «Дэу» скорее напоминает ВАЗ 70-х — не только как символ технологического рывка, но и как объект всестороннего внимания и контроля со стороны государства, будь то техническая политика, инвестиции, погашение долгов или налоговые льготы.
Опека не мешает детищу узбекского госкапитализма жить по вполне рыночным принципам: конкуренция, опора на передовые технологии и зарубежный опыт. В том числе — не удивляйтесь! — вазовский. Например, по части организации поставок от смежников.
Что ж, подумали мы, наверное, и вазовцы протоптали дорожку в Асаку. Увы, ошиблись: за шесть лет работы «УзДэуавто» ни один специалист, тем паче руководитель с российского гиганта не удостоил завод своим посещением. Ясно — не те масштабы...
Скоро среди этих «нексий» появятся модернизированные.
Пополнение для екатеринбургского таксопарка — 50 машин — отправится к месту службы поездом.
На одной из линий прессового цеха: нет ли дефектов в готовой детали?
Этот пресс не работает на программу: здесь оценивают качество ремонта штампов.
Установка ветрового стекла — операция ответственная.
Наряду с роботами применяют и ручную сварку в кондукторах.
Готовые машины обкатывают на беговых барабанах, прежде чем выпустить на испытательный трек.
«МАТИЗ» — ТОЛЬКО НАЧАЛО
«матиз» — только начало
1825