ЭКОНОМИКА
/ИНВЕСТИЦИИ
ДОГОНЯЯ ПОЕЗД
НУЖНЫ ЛИ НАШЕМУ АВТОПРОМУ КОМПОНЕНТЫ МИРОВОГО УРОВНЯ?
ТЕКСТ / ЛЕОНИД САПОЖНИКОВ
Почему у нас не могут делать хорошие машины? Очень многие задают этот невинный вопрос, затрагивающий массу обстоятельств — от конструкции автомобиля до компонентов, из которых он состоит. О них-то и поговорим. Как справедливо заметил на заседании правительства РФ глава Минпромнауки Илья Клебанов, «без новых, соответствующих мировым стандартам компонентов, что бы мы с вами ни придумали, качественного автомобиля нам не создать».
Сегодня часто услышишь: отечественные предприятия не способны производить такие компоненты: технология и оборудование устарели, на покупку новых нет средств, а потому не обойтись без инвестора, лучше всего — иностранного. К сожалению, это правда, но — не вся. Дайте сейчас нашему производителю все самое современное — и он, скорее всего, вылетит в трубу. Потому что АвтоВАЗу, ГАЗу и др., вообще говоря, компоненты мирового уровня не нужны. Им подавай попроще, чтобы можно было собирать автомобили ценой 5 тысяч долларов, ведь дешевизна — единственное достоинство родимых «лад» и «волг».
Предприятиям с иностранными инвестициями все же легче по многим статьям, особенно если инвестор именит, богат и чувствует себя на предприятии хозяином. Такого интересует не сиюминутная прибыль, а выход на перспективный рынок страны, имеющей вдобавок недорогие ресурсы. Он может позволить себе работать на тот же тольяттинский конвейер по приемлемым для АвтоВАЗа ценам.
Вот примеры. В Чистополе (Татарстан) фирма «Сименс ФДО» имеет 76% в уставном фонде совместного предприятия, которое возникло в 1996 году на базе местного часового завода «Восток» (немецкая сторона вложила несколько миллионов марок). СП поставляет АвтоВАЗу комбинации приборов для 50–55% автомобилей «девятого» семейства и для 80–85% «пятнадцатого». Кроме того, обеспечивает тахографами («черными ящиками») КамАЗ, ПАЗ и белорусский МАЗ. «Разместив производство большинства комплектующих в России, мы вышли на уровень российских цен», — поделился с нами директор СП Владимир Киржнер.
В Саратове фирма «Бош» имеет СП с АвтоВАЗом (доля «Бош» — около 99%) по выпуску компонентов электронного впрыска топлива. В 2002 году изготовлено 293 тыс. блоков управления двигателем, более 2 млн. датчиков кислорода и т. д. Комплектующие тоже локализованы (поступают от российских производителей).
Но оставим пока примеры. Лучше напомним о тех препонах, которые сдерживают инвесторов.
— Больше всего мешает таможня с ее придирками и волокитой, — рассказал нам В. Киржнер. — Мы ввозим некоторые комплектующие, которые в России сегодня не могут производить, — и оформление деклараций длится до трех недель вместо 10 дней, предусмотренных таможенным законодательством. Иностранцам трудно понять такие особенности нашего рынка.
Да, непонимание национальных особенностей губительно для инвестора. Мы позвонили в подмосковное ЗАО «Аутолив», принадлежащее на 100% одноименному шведскому концерну. От фирмы в Дубне, основанной в 1996 году и выпускавшей ремни безопасности, остался только юридический адрес. Оборудование вывезено за рубеж, прошедшие обучение в Швеции работники уволены. «Аутолив» делал главную ставку не на ремни, а на подушки безопасности и наивно предлагал их нашим автозаводам. Не понадобились.
Кто-то скажет: плохо изучали наши законы. Впрочем, в них зачастую сам черт ногу сломит, а не то что иностранец.
— Они неоднозначны, можно понимать их и так и сяк! — возмущается Александр Клевлин, президент вазовской Ассоциации производителей автомобильных компонентов. — А закон о защите иностранных инвестиций вообще не работает — одни лозунги да декларации.
Каков же общий объем иностранных инвестиций в производство автомобильных компонентов в России и как он изменялся по годам? Куда мы только не стучались с этим вопросом, но так и не получили ответ. В комитете Госдумы по энергетике, транспорту и связи высказали мнение, что этих цифр вообще никто не знает.
Крайне сомнительно, что где-то существует и реестр российских производителей автокомпонентов. АвтоВАЗ, разумеется, знает своих поставщиков, а НАПАК (Национальная ассоциация производителей автокомпонентов) — 80 своих членов, но ведь производителей, не говоря уже о потенциальных, в десятки раз больше!
«Форд» держит в России 25 специалистов, которые мотаются по стране в поисках достойных партнеров. Перебрав более двухсот предприятий-кандидатов, отобрали пять. Эти цифры говорят не только о низком уровне нашей автокомпонентной промышленности, но и о том, что никто по-настоящему не заинтересован в притоке туда иностранных инвестиций. Иначе бы создали информационную базу — скажем, под эгидой Торгово-промышленной палаты, — чтобы каждый следующий инвестор не начинал поиски с нуля и не транжирил время, которое, как известно, деньги...
И все же, несмотря ни на что, иностранные инвесторы тянутся в Россию. Пара свежих примеров: в Жигулевске строится аккумуляторный завод мощностью 1 млн. батарей в год, принадлежащий на 90% испанской компании «Тюдор», а в Воронеже на базе шинного завода финская компания «Нокиан Тайрес» и российская «Амтел» собираются выпускать на паритетных началах современную «обувь» для автомобилей...
«Упускаем, может быть, последнюю возможность войти в мировой рынок комплектующих изделий для автопрома», — писали мы около двух лет назад (ЗР, 2001, № 1). Спокойно! Кажется, все-таки вскочим на подножку уходящего поезда.
ДОГОНЯЯ ПОЕЗД
Догоняя поезд
1145