ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
ПО ПРИМЕРУ Д'АРТАНЬЯНА
ПУСКАЕМСЯ НА ПОИСКИ ПОДВЕСОК
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
РИСУНКИ / КОНСТАНТИН ГАРМАТЮК
Российский автомобиль образца 2005 года постепенно обретает все больше конкретных черт. Вместе с читателями мы определили тип кузова, «спроектировали» двигатели и трансмиссию, повозились с электрооборудованием (ЗР, 2002, № 2–7). Кроме простейшего, базового варианта, предусмотрели еще и полноприводный, и «грузовой». Пора ставить машину на колеса — выбрать подвески для всей гаммы моделей. Какие конструкции лучше подходят для российских условий?
Сначала определим тип подвески. Зависимые нас не устраивают — при всей простоте и технологичности слишком много недостатков. Все перемещения левого колеса мгновенно передаются правому, только со знаком минус; вместе с ними под кузовом ходят тяжелые балка или мост. От жесткой связи колес страдают и управляемость, и комфорт. Для переползания по ухабам все это не страшно, но на шоссе, тем более российском, с «гребенкой» и прочими неровностями, совершенно неприемлемо.
Безусловно, независимая подвеска полностью не «развязывает» колеса — перемещения одного все-таки передаются другому через кузов, но в значительно меньшей степени. Независимая подвеска позволяет не только снизить, но и парировать воздействие одного колеса на другое. Лучшей иллюстрацией послужит «Мерседес-Бенц Карвинг F400», который умеет на поворотах наклонять колеса. Но пока это не более чем концепт, а мы пойдем более простым путем.
Для небольших переднеприводных автомобилей широкое распространение получила передняя подвеска типа «Мак-Ферсон», и наша машина, пожалуй, не станет исключением. Главное ее достоинство: довольно простая схема обеспечивает выгодную кинематику колеса, оставляя место для его привода. Телескопическая стойка с пружиной объединяет в себе несколько элементов: направляющий, гасящий и упругий. Пара рычагов и стабилизатор завершают схему, традиционную для отечественных переднеприводных моделей.
Поучимся на ошибках наших предшественников: не стоит перекладывать функции рычагов на стабилизатор. В том числе из-за этого подвеска «Москвича-2141» не славилась долговечностью. А вот поперечный рычаг и растяжку объединим: такая компактная схема уже хорошо отработана. Только шаровую опору, вопреки опыту западных коллег, выполним отдельно от рычага ради ремонтопригодности: при наших дорогах менять узел наверняка придется чаще, чем в Европе!
Рычаги, стабилизатор, рулевое (о котором речь еще впереди) будем собирать на подрамнике. Этот узел, из отечественных машин выполненный только на «Оке», дает ряд преимуществ — и конструктивных, и технологических, и даже эксплуатационных. По порядку: подрамник придает дополнительную жесткость и обеспечивает лучшую шумо- и виброизоляцию. Установив между ним и кузовом дополнительные проставки, можно «легко и просто» приподнять машину (по крайней мере, отодвинуть от земли уязвимые узлы на днище) и улучшить геометрическую проходимость. Это пригодится для полноприводной «сельской» версии. Подсобранные на подрамнике системы и агрегаты удобно сразу крепить на кузов, сокращая число операций непосредственно на конвейере. Подрамник можно изготовить с большей точностью, нежели кузов, раз и навсегда задав углы установки колес (за исключением схождения — но его-то регулировать довольно просто!).
Для задней подвески, не мудрствуя лукаво, выбираем так называемую полунезависимую схему, когда продольные рычаги связаны между собой упругой балкой-стабилизатором (похожим образом выполнены подвески VAZ 2109, 2110). Пружины разместим на стойках, а не за мостом. К сожалению, придется пожертвовать местом, расположив внутри багажника объемные «чашки»; зато по кузовным деталям и элементам стоек унифицируем версии 4х2 и 4х4 (на полноприводнике для отдельных пружин не хватит места).
Осталось лишь разработать заднюю подвеску полноприводной машины. Она также будет независимой: не ставить же сзади громоздкий мост! Все-таки бездорожье, скорее, эпизод, а не бо'льшая часть жизни нашего «сельского» варианта, идеологически более близкого «Ниве» или даже «паркетнику», нежели «козлику». Однако не будем нагромождать рычаги, стремясь «отточить» управляемость: мы просто не разгонимся до скоростей, где такая схема даст эффект!
На заднем подрамнике разместим редуктор и треугольные рычаги подвески. Стойки по конструкции аналогичны передним — естественно, характеристики гасящих устройств здесь другие. Не забудем про стабилизатор — «лишние» крены машине ни к чему.
Прикинем, на сколько сможем поднять полноприводную машину. Около 70 мм дадут проставки между кузовом и подрамниками. Да, элементы подвески и силового агрегата останутся на прежнем уровне, но кузов «уедет» вверх. Еще немного доберем, поставив вместо штатных для варианта 4х2 колес 165/70R14 более высокие (и зубастые) 185/65R15: плюс еще примерно 30 мм к дорожному просвету. Итого, кузов поднимется на 100 мм — недурной результат!
...Д'Артаньян нашел чудесные подвески за морем, и королева была спасена. Один за всех и все за одного: три мушкетера, защищая друга, некоторым образом пострадали в опасном путешествии. Отсылая читателя к классике, анонсируем следующий выпуск: через месяц поговорим, как сделать поездки на нашей машине безопасными...
Наш
автомобиль уже одет
в оригинальный кузов, располагает
гаммой двигателей, для него «разработаны» трансмиссия, электрооборудование и, только что, подвески. В следующий раз займемся системами безопасности.
Передняя подвеска нашего автомобиля.
ПО ПРИМЕРУ Д
По примеру д
1245