ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
ЧТО НАМ СТОИТ МАН ПОСТРОИТЬ
МАЗ-МАН ВОБРАЛ ЛУЧШИЕ КАЧЕСТВА ОБЕИХ МАРОК
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А «Супер-МАЗам» — магистральным тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых известных марок — «Мерседес», «Скания», «Вольво» и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на покупку и эксплуатацию.
Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Идея проста — максимально используя местную производственную базу, наладить выпуск недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причем делают не просто МАЗ с немецкими мотором и кабиной: это оригинальная разработка собственного КБ.
ИСТОЧНИК СИЛЫ
Двигатель MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой традиционной для марки рядной дизельной «шестерки» — миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью.
Раздельные алюминиевые головки — четырехклапанные, турбонаддув — с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабочего объема сняли 410 сил.
За чистоту масла отвечают два фильтра — полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомасляный теплообменник.
Система охлаждения — с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. «Проветривает» десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач — профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода.
С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место — фильтр грубой очистки топлива — тоже снабжен «кипятильником». Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а «печка» подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам.
Скромные возможности клиентов — одна из причин отсрочки «поголовного» внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе!
Новомодную «коммон рейл» сознательно не используют. Причина та же — дорого. Но и привычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в «связке» с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива — 192г/кВт.ч.
ПРИВОЗНОЕ И МЕСТНОЕ
Сцепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S («Фихтель унд Сакс»). Режимы работы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF («Цанрадфабрик»). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) — то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная.
Сразу за фланцем вторичного вала КП «зона импорта» заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. «Почти» — потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более «скоростную» пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла «максималка», а двигатель работает в более экономичном диапазоне.
Карданный вал специально для МАЗ-MAНa делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество — шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых.
Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения крепят болтами.
Подвески — как у любого современного «дальнобойщика». Спереди — малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади — пневмоподвеска «Файрстоун»: как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач «присесть» в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество — комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Да и дорога меньше страдает.
А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно — в стандартную комплектацию она не входит.
Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигателем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских — импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора.
Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее давление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облегчает жизнь водителя.
Нелегко остановить автопоезд полной массой 44тонны! Но мазовские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR — фирмы «Вабко».
БУДЕМ ЗНАКОМЫ
Нажав на кнопку ручки, широко распахиваю водительскую дверь. Руки легко находят поручни, а подножка высоковата. Хотя легкая гимнастика водителю не помешает — работа-то, в основном, сидячая. Сиденье удобное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то далеко. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад.
Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии — 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии — самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лакокрасочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи — из пластмасс. Передняя панель — тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней «мухобойку» или попону из кожзаменителя.
Пускаю двигатель. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная «шестерка» полностью уравновешена. А здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН обладает международным сертификатом «L» — грузовик с низким уровнем шума.
На тахометре — 600об/мин. Включаю четвертую повышенную: автопоезд легко трогается. Пустая трехосная фура «Шмитц» на хвосте совсем не чувствуется. Плавно перестраиваюсь левее и легко нахожу свое место в потоке. Передачи переключаются без труда и четко. На индикаторе — «8П», на тахометре — 1500об/мин, на спидометре — 80км/ч. Хватит, больше не нужно. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю «Темпомат» — устройство для поддержания заданной скорости. Пневмоподвески заднего моста и кабины, длинные передние рессоры и покрышки с коэффициентом профиля «80» позволяют позабыть мелкие дорожные изъяны.
Принимаю вправо и торможу. Чем порадует «каюта» на стоянке? Магнитола, кондиционер, два спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют жены дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков. «Печка» — от системы охлаждения. А еще «скорректировать» погоду можно с помощью воздушной «автономки» «Эберспехер» с таймером.
Возвращаясь в Москву, периодически пересчитывал тягачи во встречном потоке. Получилось, что из двадцати всяких разных, семь — MAНы. Кажется, у МАЗ-MAНа в СНГ хорошее будущее...
МАЗ-MAN 543268
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула — 4х2; полная масса автопоезда — 44000кг; снаряженная масса тягача — 7250кг; максимальная скорость — 118км/ч; расход топлива — 27,6 л/ 100 км. ДВИГАТЕЛЬ: MAN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем — 11967смз; максимальная мощность — 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин; максимальный крутящий момент — 1850Н.м при 1000 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: коробка передач — механическая 16-ступенчатая; задний мост — с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, спереди — рессорная, сзади — пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и АБС. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. ЦЕНА В БАЗОВОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000.
Самосвальный автопоезд — пока опытный образец.
Автомобиль для опасных грузов сделан на заказ.
Такой радиатор остудит что угодно.
Эти насечки заменяют шесть болтов.
Задняя подвеска — на пневмоподушках.
Болтовые соединения надежнее клепаных.
Фильтр грубой очистки топлива снабжен отстойником и электроподогревом.
ЧТО НАМ СТОИТ МАН ПОСТРОИТЬ
Что нам стоит ман построить
11219