Госпрограмма и поддержка

Мнение

СЕРГЕЙ КОЛЕСНИКОВ, директор департамента маркетинга ОАО «КАМАЗ»

— В 2010 году приказом Минпромторга была утверждена стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, где был описан перечень основных мероприятий. Госпрограмма подкрепляет данную стратегию финансированием. Безусловно, эта программа необходима для развития автомобильной промышленности. Основной ее идеей является интеграция отечественного автопрома в мировой рынок и создание современных качественных, безопасных и экологически чистых автомобилей. Программа способствует развитию компонентной отрасли, сохранению отечественных марок, организации СП или производства в РФ иностранных компаний, развитию национальной базы НИОКР. В свою очередь, развитие автомобильного транспорта и инфраструктуры в целом поможет дальнейшему развитию отечественной экономики.

Технологическое развитие «КАМАЗа» осуществляется как перениманием опыта и технологий мировых производителей узлов и агрегатов путем создания совместных предприятий («Камминз Кама», «ЦФ КАМА», «Кнорр-Бремзе Кама» и другие), так и собственными разработками Научно-технического центра компании. Идет активное сотрудничество с корпорацией Daimler по адаптации кабины, узлов и агрегатов Daimler на новом поколении грузовых автомобилей КАМАЗ.

Переход на новый модельный ряд потребует значительных изменений на всем цикле производства автомобилей. По своим потребительским свойствам и техническим характеристикам новые модели КАМАЗов не уступают аналогичной продукции ведущих мировых производителей. Основными их преимуществами является применение современных узлов и агрегатов и наличие широкого круга опций, облегчающих процесс управления автомобилем и повышающих безопасность. Высокий ресурс и надежность обеспечивают импортные комплектующие и узлы.

Сегодня идет активная работа по разработке и сертификации нового модельного ряда автомобилей КАМАЗ. В новых камазовских моделях применяются компоненты Daimler — мосты, двигатели, каркас кабины Axor.

Одним из первых из нового модельного ряда на рынке появится магистральный седельный тягач КАМАЗ-5490. Он разработан для магистральных и региональных перевозок в составе автопоезда полной массой до 44 тонн. В автомобиле сочетаются высокий комфорт и безопасность, с одной стороны, и новые технологии и привлекательный дизайн — с другой.

Основными преимуществами новых магистральных седельных тягачей КАМАЗ является мощный двигатель, позволяющий держать высокую скорость на автомагистралях, удобная кабина с двумя спальными местами и высокой крышей, низкое положение седельно-сцепного устройства, пневмоподвеска моста и широкий опционный состав. Выпуск первых партий КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Daimler планируется уже в конце этого года.

Одновременно с этим к выпуску готовится новая линейка серийных автомобилей, которая получит новые компоненты. Автомобили будут оснащаться двигателями мощностью до 500 л. с. с системой Common Rail, новой климатической установкой, электронной системой с бортовой диагностикой, а также медиасистемой, разработанной совместно с Intel.

Серийный выпуск этих автомобилей планируется к 2016 году.

Согласно стратегии до 2020 года, продукция «КАМАЗа» будет позиционироваться в среднем ценовом сегменте, соответствуя по основным техническим характеристикам и потребительским свойствам уровню мирового автомобилестроения.

Выпуск нового поколения автомобилей КАМАЗ потребует модернизации сервисной сети. Грузовые автомобили становятся все более сложными техническими транспортными средствами. Сервисная сеть ОАО «КАМАЗ» будет оснащена современным оборудованием для диагностики и ремонта. В то же время широкая сервисная сеть останется основным преимуществом лидера российского грузового автомобилестроения.

Сегодня сертификация транспортных средств происходит с грубыми нарушениями органами по сертификации нормативно-правовых актов при оформлении сертификатов соответствия. Выявлены факты выдачи поддельных сертификатов о соответствии грузовой автомобильной техники от имени органов сертификации. Проверка показала, что эти сертификаты отсутствуют в Едином реестре сертификатов соответствия, однако предъявляются импортерами техники из Китая на российской таможне.

При формальном выполнении требований органами по сертификации Технического регламента под видом единичных транспортных средств фактически производится поставка новой продукции массового производства, не соответствующей и не прошедшей оценку в полном объеме требованиям экологии и безопасности, как это должно быть выполнено в соответствии с Техническими регламентами. В результате на территории РФ автомобильная техника экологического класса Евро-2 реализуется под видом техники, отвечающей требованиям экологического класса Евро-4.

Поэтому необходимо пересмотреть всю схему сертификации транспортных средств, а также ужесточить контроль над органами по сертификации грузовой автотехники во избежание дальнейшего нарушения требований законодательства в сфере грузовой техники.

Чего же стоит ждать от реализации программы? Количественные показатели до 2020 г. представлены в таблице 1. Перед автопромом стоит задача не только обеспечить рост производства отечественной автотехники во всех сегментах, но и, что особенно важно, увеличить долю продукции российского производства в общем объеме потребления на внутреннем рынке. Если за базу принять 2011 г., то по легким коммерческим автомобилям доля должна увеличиться с 81,2 до 90% к 2020 г., по грузовым — с 66 до 85%, по автобусам — с 69 до 99%. Таким образом, к 2020 г. импортозамещение в основном должно произойти. Более того, продукция российского производства должна в большем объеме выходить на внешний рынок: предусматривается повышение доли экспорта продукции отечественного автомобилестроения по отношению к 2011 г. (7,7%) в среднем до 12,%%, а снижение доли импорта в денежном выражении до 20%. Естественно, доля в 12,5% не достигает тех 25–30% экспорта в советское время, но прогресс налицо.

А вот следующее положение подпрограммы, а именно обеспечение выполнения планов по грузообороту и пассажирообороту, заложенных в  Транспортной стратегии РФ до 2030 г., вызывает вопросы. Дело в том, что программным документом в настоящий момент для транспортного комплекса является принятая в конце декабря 2012 г. государственная программа развития транспортной системы. В этой программе подраздела по автомобильному транспорту как в грузовом, так и пассажирском сегментах нет. На какие показатели грузооборота и пассажирооборота в таком случае должны ориентироваться предприятия российского автопрома?

Что касается доли добавленной стоимости, которую должен обеспечивать автопром, то за период с 2012 г. до 2020 г. ее доля должна увеличиться с 21% (493 млрд руб.) до 48% (2200 млрд руб.). Рост довольно значительный, что может быть достигнуто только за счет роста локализации на отечественных предприятиях. Кстати, в новой подпрограмме не устанавливается показатель локализации, который вызывал столько нареканий у специалистов.

Подпрограмма предусматривает ряд мероприятий, которые можно оценить как преференции для отрасли по различным направлениям:

• предоставление субсидий российским автомобилестроителям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на инвестиционные и инновационные проекты;

• субсидирование перевозок автомобилей, произведенных в Дальневосточном ФО;

• развитие национальной базы НИОКР по ключевым направлениям, компонентам и технологическим решениям (создание 4 легкового автомобиля класса «В» с комбинированной энергоустановкой; создание автотранспортных средств массой более 6 тонн и автобусов средней и большой вместимости с газовыми двигателями нового поколения перспективных экологических классов; создание полноприводного грузового автомобиля типа 6x6 с комбинированной энергоустановкой, соответствующей перспективным международным требованиям по экологии, безопасности, энергоресурсосбережению и утилизации);

• субсидии российским кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным физическим лицам на приобретение автомобилей;

• субсидии на возмещение потерь торговых организаций при продаже новых автомобилей со скидкой физическим лицам, сдавшим старый автомобиль на утилизацию;

• возмещение затрат торговых организаций, возникших при перевозке автотранспортных средств на утилизацию;

• реализация научно-исследовательских и опытноконструкторских работ в области развития подшипниковой подотрасли.

В настоящее время также разрабатывается механизм предоставления субсидий организациям, которые утилизируют отходы, образовавшиеся в результате утраты транспортными средствами своих потребительских свойств.

Таким образом, по линии государства предусматривается поддержка по всем направлениям — по производству и реализации автотехники, научным разработкам.

Помимо мер господдержки планируется комплекс мер государственного регулирования, что предполагает практику умеренных тарифных и нетарифных мер по ограничению импорта, соответствующего правилам ВТО и Единого экономического пространства (ЕЭП), а также гармонизацию технического и таможенного законодательства в рамках Таможенного союза.

Государственное участие в формировании устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности предполагает в числе прочих мер обеспечение закупок начиная с 2013 года государственными, муниципальными и  иными заказчиками, предприятиями и организациями, финансируемыми из средств федерального бюджета, автомобильной техники, производимой исключительно на территории ЕЭП российским автопроизводителям будет предоставлено долгосрочное финансирование на возвратной основе, в  среднесрочной перспективе  — субсидирование процентной ставки привлекаемых заемных средств.

Мнение

ЕЛИЗАВЕТА НОВИКОВА, руководитель департамента по связям с общественностью ОАО «Соллерс»

— Безусловно, мы разделяем основные направления развития автопрома, обозначенные в программе. Стратегия развития компаний «Соллерс» также согласуется с общими целями госпрограммы, такими как локализация автомобильных производств и развитие НИОКР в России. Все автомобили, которые представляет на рынке компания «Соллерс», производятся на территории России, кроме того, «Соллерс» в партнерстве с иностранными компаниями увеличивает количество брендов и моделей, производимых в России в рамках совместных предприятий. Обеспечение постепенной локализации производства обеспечит и развитие автокомпонентных производств. Компания также занимается развитием автомобильных кластеров, в рамках которых будут работать не только сами производства автомобилей, но и компонентные предприятия, а синергия в области технологий и ресурсов позволит инвестировать в НИОКР и создавать условия для развития данной индустрии.

Модельный ряд Isuzu в России будет расширен уже в 2013 году. Российским потребителям представлены 3новые модели N и F серий грузоподъемностью от 6,5 до 12,5 тонны. Ценовая политика «Соллерс-Исузу» будет прогнозируемой и строится на основе анализа текущей рыночной ситуации, а также тенденций и прогнозов.

Программа утилизации автотранспортных средств будет развиваться и предполагает создание промышленности рециклинга на основе «Концепции создания системы утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств».

Меры правового регулирования предполагают установление в отношении юридических лиц и организаций дифференцированных ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств, установление дифференцированных страховых ставок ОСАГО в зависимости от возраста автотранспортных средств, проведение дополнительного технического контроля бывших в употреблении транспортных средств, впервые подлежащих регистрации на территории Российской Федерации, внесение изменений в ФЗ 196 «О безопасности дорожного движения», предусматривающих запрет на эксплуатацию в коммерческих целях для лицензируемых перевозок грузов и пассажиров, при подготовке программ обновления парка автопроизводителями), сохранение уровня установленных таможенных пошлин на ввоз автомобильной техники, соответствующих правилам ВТО и ЕЭП, повышение эффективности механизмов оценки соответствия ввозимых автотранспортных средств иностранного производства установленными национальным требованиям безопасности, усиление контроля над сертификационными центрами и испытательными лабораториями.

Сегодня, т. е. уже во II квартале 2013 г., как нам кажется, надо критически осмыслить положения этого важного документа для того, чтобы понять, насколько он актуален и жизнеспособен.

Дело в том, что из 5 413,5 тыс. грузовиков, находящихся в эксплуатации, 918,6 тыс. единиц имеют возраст до 5 лет, 1 027,5 тыс. ед. — от 5 до 10 лет, а 3 467,4 тыс. машин старше 10 лет (табл. 2). Аналогичные показатели для автобусов, общая численность которых достигает 893,8 тыс. ед., составляет соответственно 222,7 тыс., 255,4 тыс. и 415,7 тыс. единиц. Статистика, прямо скажем, удручающая. Особенно ярко это проявляется на примере отечественных компаний (диаграммы 4–9). С иномарками дело обстоит лучше (диаграммы 11–16).

Замещение выбывающих из парка автомобилей новыми транспортными средствами будет проходить в  рамках вышеназванной подпрограммы «Автомобильная промышленность» с тем, чтобы достичь к  2020  г. уровня выбытия старых автомобилей 6% в  год. Это значит, что ежегодно должно выводиться из эксплуатации 328 тыс. грузовых автомобилей и 53 тыс. автобусов, то есть всего — 381 тыс. единиц.

Ожидаемые результаты выполнения указанной подпрограммы в 2020 г. следующие: годовой выпуск составит 595 тыс. единиц транспортных средств, из которых на долю LCV придется 280 тыс. ед., грузовых автомобилей — 280 тыс. ед., автобусов — 35 тыс. ед. С учетом экспорта автомобильной техники до 12,5%, а также импорта до 20% от рынка годовой объем продаж коммерческой техники составит около 670 тыс. ед.

В целях законодательного регулирования парка подержанных автомобилей, по мнению специалистов, необходимо ввести принудительное ограничение сроков эксплуатации автобусов, в первую очередь осуществляющих регулярные перевозки пассажиров по установленным маршрутам, и установление предельных сроков эксплуатации грузовых автомобилей, перевозящих опасные грузы. Требуется также ужесточение контроля технического состояния транспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 10 лет, а  именно: внесение дополнительных операций при проведении технического осмотра транспортных средств с целью выявления усталостных разрушений, контроля принудительной замены элементов конструкции, влияющих на безопасность эксплуатации и негативное влияние на окружающую среду.

Однако в плане запрещения эксплуатации подвижного состава из-за его состояния существует ряд проблем. В частности, нет методики оценки предельного состояния транспортных средств, при котором восстановительный ремонт не может обеспечить их дальнейшую безопасную эксплуатацию, разработки унифицированных критериев предельного состояния транспортных средств, которая затруднительна из-за большого разнообразия марок и типов автомобилей в парке.

Как меру экономического стимулирования обновления парка коммерческих автомобилей в отношении юридических лиц и организаций можно установить дифференцированные ставки транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств, введение дифференцированных страховых ставок ОСАГО для юридических лиц и организаций в зависимости от возраста автотранспортных средств, субсидирование мероприятий субъектов Российской Федерации по закупке автобусов отечественного производства на условиях софинансирования из средств федерального бюджета, маркирование транспортных средств в зависимости от их экологического класса с целью ограничения их движения на территориях повышенного уровня защиты окружающей среды, создание в стране современной индустрии по утилизации автомобильной техники.

Автотранспорт при всех его преимуществах имеет свое слабое место — низкие барьеры для входа на этот рынок, а отсюда — высокая степень либерализации. И если не вводить разумных мер госрегулирования, то цивилизованный рынок автоперевозок может смениться базаром.

Вопросы регулирования работы автотранспорта представлены в документах самого высокого уровня.

Утвержденная правительством страны «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» ставит ряд приоритетных задач перед автотранспортной отраслью. К ним относятся следующие:

• системное регулирование процесса автомобилизации;

• совершенствование правовых основ автотранспортной деятельности;

• устранение правовых, экономических и административных барьеров в процессах перевозок грузов и пассажиров;

• совершенствование системы допуска к автотранспортной деятельности и формирование условий добросовестной конкуренции на рынке услуг;

• разработка и реализация системных решений по обеспечению безопасности дорожного движения;

• повышение конкурентности российских международных перевозчиков, наращивание экспорта транспортных услуг;

• ускорение грузодвижения и сокращение удельных транспортных издержек;

• создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузообразующих объектов;

• опережающее развитие систем общественного пассажирского транспорта;

• постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;

• внедрение систем скоростного и внеуличного пассажирского транспорта;

• совершенствование технического регулирования;

• развитие системы страхования ответственности и рисков, связанных с автотранспортной деятельностью.

Достижение указанных целей связано с необходимостью повышения технической готовности транспортных предприятий как с позиции безопасности перевозочных процессов, так и с позиции повышения качества оказываемых услуг (работ) и обеспечения конкурентоспособности в области автомобильного транспорта.

Одним из наиболее эффективных механизмов решения этих задач является созданная Министерством транспорта России в 2001 г. система добровольной сертификации на автомобильном транспорте (система ДС АТ), которая в связи с отменой обязательного подтверждения соответствия услуг (работ) в области автомобильного транспорта стала одним из реально действующих и наиболее эффективных механизмов для решения определенных задач регулирования транспортной деятельности.

Являясь руководящим органом в системе ДС АТ Минтранса России, РАС на сегодняшний день аккредитовал 137 органов по сертификации в 59 регионах, где работают 365 аттестованных экспертов, прошедших специальное обучение.

Практика работы органов по сертификации показывает и свидетельствует, что такие органы по сертификации должны быть созданы во всех регионах страны, а их работа должна получать всестороннюю поддержку. Перечень услуг, сертифицируемых в системе ДС АТ, согласно ОКУН (общероссийский классификатор услуг населению), утвержден постановлением Госстандарта России от 28 июня 1993 г. №163.

К основным направлениям деятельности по сертификации услуг в сфере пассажирских перевозок относятся: сертификация услуг, предоставляемых автовокзалами и пассажирскими автостанциями (17 видов услуг); перевозка пассажиров автобусами по регулярным маршрутам в городском, пригородном и междугороднем сообщениях; специальные перевозки пассажиров (доставка работников, школьные, вахтовые и т. п.); туристско-экскурсионные перевозки пассажиров; перевозки пассажиров легковыми такси.

Правила добровольной сертификации перевозки грузов автомобильным транспортом предусматривают проведение процедур в отношении перевозки грузов в части обеспечения установленных требований, касающихся упаковки и маркировки грузов, организации процесса их перевозки, а также проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Правила добровольной сертификации перевозки опасных грузов автомобильным транспортом предусматривают проведение процедур в части обеспечения установленных требований, касающихся упаковки и маркировки опасных грузов, процесса перевозки специальными и (или) специально приспособленными для этих целей автотранспортными средствами, а также проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Дальнейшее развитие и совершенствование автотранспортной деятельности РФ, в том числе и добровольной сертификации на автомобильном транспорте, будет способствовать решению задач государства по повышению безопасности дорожного движения и качества оказываемых автотранспортных услуг (работ) и окажет помощь самому автотранспортному предприятию по наведению порядка в вопросах соблюдения требований нормативных документов, регламентирующих характеристики услуг (работ), подтверждаемых при сертификации. А в целом выиграет пассажир и получатель услуг.

Особое внимание к изменениям, происходящим на рынке коммерческих автомобилей, проявляет ведущий российский производитель грузовой автотехники ОАО «КАМАЗ».

Расклад по автопроизводителям в сегменте 14–40 т значительно изменился после августа 2012 года, т. е. фактического вступления в ВТО и введения утилизационного сбора (диаграмма 10). Налицо падение доли иномарок, рост продукции «КАМАЗа» при практически стабильных долях «МАЗа», «УРАЛАЗа» и «КРАЗа».

По импортерам картина различается, и весьма значительно. Если импорт грузовиков из стран, входящих в «большую семерку», хотя и снизился после августа 2012 г., но продолжает оставаться на уровне 2000 машин в месяц (диаграмма 19), то импорт китайской техники обрушился в разы (диаграмма 17). Безусловно, свою роль сыграли протекционистские меры со стороны государства по защите российского рынка от ввоза машин с характеристиками Евро-2.

Специалисты «КАМАЗа» вычислили схему ввоза в РФ китайской техники, не соответствующей сертификационным требованиям. Выглядит она следующим образом:

• автомобиль приобретается китайской фирмой с реальными характеристиками Евро-2 как для использования на внутреннем рынке, в том числе и шасси с последующим монтажом кузова;

• автомобиль ставится на 1–2 дня на учет и тут же снимается;

• ввозится в РФ как «бэушная» техника (единичное транспортое средство);

• на границе предъявляются в таможню подложные СБКТС и ЭС на Евро-4;

• документы предоставляют органы сертификации (ОС), проводящие работу по подтверждению соответствия требованиям СТР «О требованиях к выбросам автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории РФ вредных веществ»;

• автомобиль выпускается из таможни, и, по сведениям «КАМАЗа», подложные СБКТС и ЭС уничтожаются.

Согласитесь — очень реальная схема в российских условиях, но очень невыгодная для российских автомобилестроителей. Зная китайский менталитет, можно ожидать, что производители из Поднебесной очень скоро приведут транспортные средства в соответствие требованиям, предъявляемым российской стороной.

Специалисты «КАМАЗа» подсчитали, что если не ужесточить требования к ввозу «бэушной» техники и не снизить определение новых иномарок с трех лет до одного года, то к 2020 году импорт б/у составит 34 тыс. единиц вместо предполагаемых 3 тыс. Соответственно, количество отечественных машин снизится с 95 тыс. до 60 тыс. единиц (диаграмма 3). Это касается самых значимых для «КАМАЗа» грузовиков полной массой от 14 до 40 т. Можно предположить, что рынок грузовой автотехники будет развиваться под влиянием двух тенденций: с одной стороны, «китайский фактор» будет совершенствоваться и, соответственно, дорожать. Производители «большой семерки», соблюдая наши повышенные требования к утилизационному сбору, будут продавать машины дороже. Ну а переход на Евро-4 и еще более качественное топливо сделает и отечественные машины дороже. Б/у и дешевые машины уйдут, качество и цены оставшихся поднимутся. Впрочем, время покажет — прогнозы, как известно, вещь неблагодарная.