Запчасти: покупать ли оригинал?

Мнение

ВАДИМ БАБУШКИН, заместитель директора по техническому сервису, Автоколонна 1417

— Наше автопредприятие эксплуатирует современные импортные автобусы более десяти лет. Накопленный опыт показал, что данная техника обеспечивает и комфорт, и безопасность, и невысокие эксплуатационные затраты. С момента приобретения машин мы тесно работаем с поставщиками оригинальных запасных частей (от производителя автобусов), что гарантирует высокий коэффициент выхода техники на линию — важнейший показатель для транспортной компании, особенно работающей в условиях жесткой конкуренции. О кронтрафакте или подделках речи не идет. Я хочу разделить запасные части, которые поступают непосредственно от производителя автобусов, и запасные части, которые производит компания — поставщик деталей на сборочный конвейер, но предназначенные для рынка запасных частей. Почему я повожу между компонентами черту? Дело в том, что в ряде случаев качество и технические характеристики этих двух групп запасных частей различаются. Именно по этой причине, а также для того, чтобы обеспечить максимально возможную надежность автобусов, мы заказывали исключительно запасные части, поставляемые производителем техники. Почему мы отсекли одного поставщика (замечу, не производителя, а именно поставщика) и отдали предпочтение другому, покажу на конкретных примерах.

Перед вами два комплекта сцепления производства фирмы LUK (Германия). Один комплект поставляется в фирменной коробке Mercedes-Benz, о чем говорит голограмма, второй — в упаковке от производителя, то есть с логотипом LUK. Несмотря на очевидное внешнее сходство, эти узлы, как показывает практика эксплуатации, обладают различными эксплуатационными свойствами, и в частности, разнятся по ресурсу. Пример второй — тормозные рычаги производства компании Haldex. Продукция, упакованная и в фирменную от автопроизводителя, и брендовую упаковки, обладает одними и теми же качествами, то есть разницы между ними нет. При этом стоимость одной и той же запасной части различается примерно в 1500 рублей в пользу неоригинала. Третий пример — тормозные диски для автомобиля Mercrdes-Benz Sprinter. Вот тут уже разница деталей, идущих по линии оригинала и поставляемых на вторичный рынок, заметна, что называется, невооруженным глазом. Оригинал имеет более качественную механическую обработку, что сразу чувствуется, если провести по рабочей поверхности пальцем.

Пример четвертый — наконечники рулевых тяг. У оригинальных изделий, предназначенных для установки на автобусы Mercedes-Benz, палец не имеет отверстия под шплинт, и, значит, на него должна накручиваться самоконтрящаяся гайка, которой, кстати, нет в комплекте! А альтернативная запчасть имеет сверление в пальце под шплинт и, значит, гайка, на него накручиваемая, должна быть корончатой. Возникает резонный вопрос: «Нужен шплинт или нет?»

Кстати, а как поведет себя уполномоченный сотрудник, контролирующий техническое состояние автобусов, если обнаружит, что при наличии отверстия в пальце рулевого наконечника в него не вставлен шплинт и гайка не корончатая? Быть может, он просто укажет это как неисправность в диагностической карте и «завернет» автобус. А это уже финансовые потери от простоя техники! Согласитесь, гораздо проще переложить все заботы по поставке правильных запасных частей на продавца оригинала. При возникновении любой спорной ситуации именно он должен объяснять компетентным органам, почему узел устроен так, а не иначе. Он же должен выступать гарантом того, что соединение не саморазберется в процессе эксплуатации автомобиля. Приобретая запасные части у производителя автобуса, мы получаем гарантию, что компоненты обладают требуемой надежностью и ресурсом. Во всех других случаях мы вынуждены брать ответственность за приобретаемые детали на себя. Автобус это тонкий механизм, и внедряться в него, устанавливая альтернативные запасные части, мы не желаем.

Еще один весьма показательный пример — при замене изношенных фрикционных накладок перевозчики, приобретающие продукцию более низкого ценового диапазона, чем оригинал, могут столкнуться с тем, что и сверления в накладках им придется делать самостоятельно, ориентируясь на те, что выполнены в металлическом остове. Дополнительная механическая операция требует затрат времени и применения определенного инструмента, затрат энергии, наконец. В конечном итоге, если их сложить, прибавив стоимость снятия изношенного фрикциона, удаления заклепок, мойки и чистки металлической колодки, то стоимость восстановленной детали уже может вплотную подобраться к цене новой, оригинальной. И при этом мы не исключаем того, что в результате выполнения технологических операций отверстия во фрикционе не будут смещены относительно ответных в металлической подложке или они не будут им соосны. Кроме того, в процессе переклепки, например, при нарушении порядка установки заклепок, которые также могут быть выполнены из металла, не соответствующего химического состава и физических свойств, во фрикционном материале могут возникнуть большие напряжения. А последние спровоцируют разрушение колодки в месте ее приклепки при работе тормоза в экстремальных условиях.

К чему это приведет, надеемся, пояснять не нужно. Так почему бы, чтобы исключить саму вероятность того, что детали могут оказаться менее надежными, чем оригинальные, не приобрести компоненты, надежную работу которых гарантирует производитель автомобиля? Заметим, в его линейке имеют место быть как отдельные фрикционы с точно и аккуратно выполненными отверстиями, так и колодки в сборе. При этом при замене колодки в сборе исключается повторное использование металлического каркаса, который работал в условиях перегрева тормозного узла, когда металл мог покоробиться (потерять геометрию). Справедливости ради отметим, что у ряда производителей автобусов отечественного производства имеются накладки, поставляемые в рамках договора о снабжении оригинальными запасными частями, у которых сверлений под заклепки нет. Их выполняют непосредственно на СТО. Но такова оригинальная технология, ничего не поделаешь.

Цена

Простой анализ стоимости запасных частей, приобретаемых по официальной линии и предлагаемых продавцами альтернативных деталей, показывает, что разница по отдельным позициям может составлять и 100%. Для примера приведем цены на запчасти для автобусов, предоставленные технической службой автоколонны 1417. Пожалуй, единственный сегмент запасных частей, в который альтернативщикам сложно будет попасть — сегмент кузовных деталей. Во-первых, изготовление «кузовщины» есть сложный и дорогостоящий процесс, требующий применения определенного вида прессового оборудования. Во-вторых, если правильно сформулировать требования к запасным частям, то большая часть производителей запасных частей отсеется сама собой. Кстати, те, кто все-таки ряшит сделать попытку стать поставщиком и участвовать в тендере, могут заказать нужные позиции по люкам, панелям, стеклопакетам у  производителя оригинальных компонентов. Или заказ оформить только на эксклюзивные позиции, а остальные дополнить из линеек альтернативных производителей.

Восстановленные запчасти

В качестве оригинальных запасных частей поставщики могут предлагать и восстановленные агрегаты, например, рулевые редукторы. Как к ним относиться? С одной стороны, получить восстановленную запчасть вместо новой никто не хочет, даже если она и обойдется в половину цены. С другой стороны, если агрегат был восстановлен в заводских условиях, по оригинальной технологии, и на него дается гарантия производителя, то ничего плохого в этом нет. Единственное «но» — восстановленный узел должен продаваться по цене, заметно меньшей, чем новый, а его происхождение должно быть отображено в сопроводительных документах. Заметим, что в ряде развитых стран восстановление агрегатов, например, коробок передач, стартеров или генераторов, вообще есть отдельное и весьма успешно развивающееся направление бизнеса. И все бы хорошо, только перевозчики и компании-производители автомобильной техники столкнулись с проблемой вывоза из России агрегатов на восстановление. Это не только затраты на  перевозку, но и, что более значимо, чехарда с оформлением документов. Тем не менее дело того стоит. Так, автоколонна 1417 по данной программе отправила несколько моторов автомобилей Mercedes-Benz Sprinter на капитальный ремонт в Германию. Насколько опыт окажется положительным, покажет время.

Складской учет

Запасные части, поступающие от различных поставщиков, могут приходить под разными номерами и  названиями, что вносит сумбур и неразбериху в  складскую и бухгалтерскую документацию. Причем проблемы из-за путаницы с номенклатурными номерами возникают не только при приеме, но и обмене некондиционных деталей. В результате имеющаяся деталь по складским документам может «испариться» или «превратиться» в иную в самый неподходящий момент. Нельзя не упомянуть и такой весомый «плюс» работы с крупными центральными складами дилеров — перевозчику нет необходимости замораживать средства на покупку запасных частей. Чем меньше собственный склад, тем ниже нагрузка на группу учета и бухгалтерию, а сокращение расходов на обеспечение отражается на рентабельности бизнеса в целом.

Проведение тендера не всегда позволяет снизить затраты средств и времени  — выигравшая торги компания неспособна обеспечить автопредприятие всей необходимой ему номенклатурой запасных частей. А это означает, что на поставку той или иной линейки деталей или агрегатов перевозчику придется проводить торги снова. Это время и потери от простоя подвижного состава, для вывода на линию которого требуется, например, мотор или коробка передач. Поставщик же запасных частей по официальной линии или крупный «мультибрендовый» продавец гарантирует и полноту этих самых запасных частей, и, что немаловажно, их своевременную доставку. Заметим, что если у компании, торгующей альтернативными запасными частями, вдруг не окажется нужной перевозчику детали, то она перекупит нужную позицию у конкурентов — хоть у самих официалов, чем закроет все позиции сформированного заказа.

Надежность работы установленной на автомобиль запасной части будет зависеть не только от ее свойств и характеристик, но и от того, в каких условиях работает техника. Увы, часто этот важный параметр не принимается во внимание.

Поставка

Помимо обеспечения качества запасных частей компании-поставщики обязаны обеспечить своевременную доставку сформированного заказа своему клиенту. У официальных дилеров имеются большие склады, на которых есть в наличии практически все запасные части, причем с возможностью как доставки по стандартной схеме (занимает примерно пару недель), так и оперативной (детали приезжают к перевозчику в течение суток, а то и быстрее, в зависимости от того, где базируется автопредприятие; разумеется, за срочность придется доплатить). У каждого поставщика наценка своя, но, как правило, она не превышает 7–10% от стоимости заказа, который, к слову, не должен быть меньше полутора-двух сотен евро. Кроме того, запасные части, поступающие со склада официального представителя марки, даже если они были произведены партнером с именем, всегда проходят внутренний ОТК, а значит, количество рекламаций будет минимально, а если прокол все же и случится (увы, 100% гарантии никто не дает), то наличие постоянно пополняемого склада гарантирует также и минимальные сроки обмена некондиционных деталей. Не секрет, что компании, торгующие альтернативными запасными частями, не желая принимать проданную и отгруженную продукцию назад и менять ее на аналогичную, часто «мурыжат» перевозчиков месяц, а то и больше (сроки прописаны в договоре поставки — смотрите до подписания бумаг). Месяц же простоя коммерческой техники из-за, скажем, отсутствия сцепления оценивается десятками тысяч рублей в зависимости от типа машины и выполняемой работы.

А что же поставщики альтернативных деталей? В случае когда транспортная компания работает с крупной фирмой, сотрудничающей с большим количеством поставщиков автокомпонентов и имеющей также большой, постоянно пополняемый склад, срок поставки заказа также не будет заметно отличаться от того, что озвучен по отношению к официалам. Скажем больше, при наличии грамотно работающей логистической службы в среднем, по программе стандартной доставки, запасная часть придет к заказчику в течение трех дней, в самом худшем случае на доставку потребуются озвученные выше две недели. Заметим, что еще не так давно, когда на рынке наблюдался дефицит запасных частей, вызванный стремительным ростом парка коммерческой техники в докризисный период, срок поставки составлял месяц и даже более. Чем короче срок поставки деталей, тем меньше нужно их держать на собственном складе.

То есть нет нужды замораживать деньги. Имея же свободные оборотные средства, перевозчик может развивать свой бизнес. Работая с официальным поставщиком или крупной торговой мультибрендовой фирмой, перевозчик может получить запасную часть и рассчитаться за нее через месяц. Ускорить получение можно самостоятельно, забрав ее с центрального склада. Иное дело, когда автотранспортному предприятию приходится «по закону» связываться с небольшой фирмой, которая выиграла торги благодаря более выгодным в плане цены условиям поставки. В данной ситуации перевозчик может оказаться в положении заложника — с одной стороны, он обязан покупать запасные части и расходные материалы согласно результатам проведенных торгов, с другой — все прекрасно пронимают, что торги эти может выиграть компания, которая продает детали не самого высокого качества, а поставки запасных частей могут быть сорваны или вовсе не состояться по причине ухода (исчезновения) фирмы с рынка. Компаний, которые возникают из ниоткуда и исчезают в никуда после непродолжительного времени ведения коммерческой деятельности, как правило, сбыта партии товара несоответствующего качества, множество.

Мнение

СЕРГЕЙ ТРОФИМОВ, руководитель отдела запасных частей и логистики «ЕвоБус Русслэнд»

— Хочу отметить, что существует как рынок оригинальных запасных частей, которые представляет непосредственно производитель техники или его дочерние предприятия, официальные дилеры, сервисные партнеры, так и рынок всевозможных заменителей, которые называются неоригинальными запасными частями. Споры о том, какие из запасных частей выгоднее применять для обслуживания и ремонта техники, идут давно. Наша компания, представляющая торговые марки Mercedes-Benz и Setra, в свое время проводила сравнения оригинальных и неоригинальных запасных частей. По многим позициям, несмотря на кажущуюся внешнюю схожесть деталей, заменители, даже производимые той же самой компанией, которая изготавливает комплектующие, идущие на сборочный конвейер, демонстрировали худшие эксплуатационные свойства. Это можно продемонстрировать на представленных в экспозиции деталях, которые были отобраны специалистами Автоколонны 1417. Возьмем приводные ремни навесных агрегатов. Одна и та же деталь от оригинального и альтернативного источников даже на ощупь имеет различия. Более эластичный ремень имеет маркировку оригинальной детали, тот, что тверже — аналог от известного производителя приводных ремней. Жесткость ремня задается свойствами материалов, применяемых при его изготовлении. Как показывали проводимые нами испытания, в одинаковых условиях работы оригинальный ремень прослужит дольше альтернативного. Второй пример — тормозные накладки колодок тормозных механизмов барабанного тормоза. У неоригинальной детали, аналогичной по внешнему виду, фрикцион «пыльный», пачкает пальцы. Оригинальный имеет более плотную структуру. Это говорит о том, что они изготовлены из разных фрикционных материалов, хотя производитель один — Textar. Как поведет себя альтернативная колодка в оригинальном тормозном узле, увы, предсказать сложно.

Все детали проверке не подвергнешь. Да это и не требуется, так как все компоненты были уже подобраны конструкторами автобуса, который хоть и состоит из частей, но представляет собой единое целое. Именно по этой причине каждый производитель автомобильной техники предъявляет к запасным частям строго определенные требования, и пренебрегать ими себе дороже. Не так давно мы проводили анализ подшипников, которые поставляются на рынок в качестве запасных частей к автобусам Mercedes-Benz. Попавший к нам в руки недорогой аналог оригинальной детали  — подшипника передней ступицы еще до его установки имел коррозионное повреждение рабочих поверхностей. Кроме того, оценка легкости вращения подшипников, которая свидетельствует как о точности геометрии, так и чистоте обработки, показала: оригинал вне конкуренции. Аналогу же потребуется более длительная приработка, а его ресурс при этом будет ниже. Большее сопротивление вращения обойм подшипника также говорит еще и о том, что на материалах, которые составляют львиную долю стоимости детали, производитель аналога сэкономил. И таких примеров, поверьте, много. При этом производители комплектующих не скрывают разницу между деталями, производимыми для конвейера, и деталями, изготавливаемыми для реализации на рынке запасных частей. Так, один из известных производителей вентиляторов систем охлаждения четко указывает разницу между деталями, поставляемыми на конвейер, имеющими маркировку Double long life, что означает с продленным сроком службы, и вентиляторами, поставляемыми на рынок в качестве запасных частей с маркировкой Long life.

Аутсорсинг

А нужна ли перевозчику головная боль, вызванная подбором поставщиков, испытаниями и экспертизами продукции от альтернативного производителя? Разумеется, нет. Для него важно установить деталь высокого качества на автомобиль и выполнять свою основную задачу — осуществлять перевозки. Именно такой подход к бизнесу у большинства европейских транспортных компаний. Все, что не касается процесса перевозок, отдается на откуп фирмампартнерам. Они ремонтируют, обслуживают, моют и заправляют транспортные средства. Такой подход называется передачей функций на аутсорсинг. Применим он не только в отношении технического обслуживания транспортных средств, но и, например, в сегменте бухгалтерского обслуживания автопредприятия. Но Россия не Европа, и правила игры у нас иные. Поэтому у нашего перевозчика еще долго будет болеть голова, причем болеть на законных основаниях.

Начнем с того, что сервиса, подобного европейскому, у нас нет, и еще долго не будет. То есть переложить свои заботы на чужие плечи, увы, не удастся. Иначе автопредприятия не развивали бы данное направление на своей базе. А поскольку и обслуживать, и ремонтировать технику перевозчику придется самому, то и от проблем, связанных с запасными частями, транспортнику не убежать. И это значит, что ответ на вопрос: «Кто будет нести ответственность, если техника выйдет из строя по причине, например, установленного в систему смазки или впуска купленного по системе электронных торгов некачественного масляного/воздушного фильтра?» — автопредприятию придется искать самому. Разумеется, тот, кого признает виновным экспертиза. Все верно, только кто оплатит перевозчику простой техники и кто компенсирует ему потерю репутации? Ведь не секрет, что сход машины с маршрута приводит к его перегрузке, а разгневанные пассажиры, особенно те, что имеют активную жизненную позицию, добьются того, чтобы маршрут был передан другому автопредприятию, способному перевозить требуемое количество пассажиров.

А ведь экономия на закупке рокового фильтра наверняка составила не более 100–200 рублей. Хорошо, если техника вышла из строя в уездном городе, а если недоразумение случится с машиной, которая будет обслуживать грядущие спортивные мероприятия в Сочи? И проблема произойдет не с одним автобусом, а сразу несколькими единицами техники? Закупки запасных частей ведутся партиями. Это уже будет не просто удар по финансовому благополучию перевозчика, а по имиджу страны — организатора Олимпийских игр.

Именно такой подход к бизнесу — возможное будующее автопредприятий. Только сколько времени потребуется для того, чтобы перевозчик мог заниматься своим делом — возить людей и грузы, увы, даже спрогнозировать невозможно. Сеть сервисных станций у нас еще по-прежнему очень редкая.

Конкуренция

Следует еще раз отметить, что применение закона является обязательным только для предприятий, доля государственного участия в которых составляет не менее 50%, то есть все автоперевозчики разделяются на тех, для кого закон писан, и свободных в выборе. И если при грузоперевозках эти две группы могут и взаимососуществовать, то при пассажирских оба типа предприятий сойдутся в схватке на конкурсах на пассажирские маршруты. Трудно сейчас сказать, что более вероятно: частные перевозчики, упирая на качество и надежность оригинальных запчастей, смогут более убедительно представить свое автопредприятие или, решив, зачем лишние расходы, если конкурент на них не идет, откроют дорогу и альтернативным комплектующим и контрафакту. Последние, заметим, мы даже не рассматривали в данной публикации, однозначно выведя за пределы нормальной эксплуатации транспортных средств. Очевидно, что 223 закон, явно ставя целью и борьбу с коррупцией, поставил часть автоперевозчиков в более жесткие условия, чем конкурентов. Какова будет эффективность данного ограничения в борьбе с откатами, неизвестно, а усложнение работы для госпредприятий обеспечено. Представляется такой командный подход малоэффективным — не стоит ограничивать дееспособность руководителей, поставленных на ответственные посты: от их деятельности зависит и жизнь людей. Дороже выйдет.

Затраты на эксплуатацию Mercedes-Benz Sprinter

Автоколонна №1417

Автобус 32376 на базе Mercedes-Benz Sprinter 413CDI производства ООО «Самотлор НН»

VIN X9N32376060000328, кузов №WDB9046631R915505

Год выпуска — 2006

Дата начала эксплуатации в «МАП №2 Автоколонна 1417» г. Коломна 29.06.2006 г.

Эксплуатировался на городских маршрутах в режиме маршрутного такси.

Пробег со дня начала эксплуатации составил 516 387 км.

Техническое обслуживание проводилось в сервисном центре «МАП №2 Автоколонна №1417» г. Коломна.

Интервал между техническими обслуживаниями 15 000 км.Во время технического обслуживания использовались только оригинальные запасные части.

Общая стоимость запасных частей, затраченных на ТО и текущий ремонт без учета стоимости работ, смазочных материалов и антифриза, за период с начала эксплуатации по сегодняшний день, составляет 971 637,03 руб. Крупных ДТП со значительными повреждениями не было. Капитального ремонта агрегатов не производилось. Удельные затраты по запчастям составили 1,89 руб./км.

Автоколонна №1793

Автобус 32376 на базе Mercedes-Benz Sprinter 413CDI

VIN: WDB9046631R938214

Год выпуска — 2006

Дата начала эксплуатации в «Автоколонне №1793» филиале ГУП МО «Мострансавто» г. Орехово-Зуево — 14.06.2006 г.

Общий пробег с начала эксплуатации — 555 177 км. Пригородные перевозки. Автобус не подвергался ремонту в результате ДТП, двигатель капитально не ремонтировался, хороший экипаж закрепленных водителей (немаловажный фактор).

1-е ТО — 15 000 км, проведено в техцентре «Авилон» на Волгоградском проспекте, стоимость ТО — 10 216 руб.

ТО до пробега 90 000 км проводилось собственными силами (в филиале), затем до 175 000 — в сервисном центре ГУП МО «Мострансавто» г. Сергиев Посад. Суммарная стоимость ТО и Р в СЦ г. Сергиев Посад — 79 327 руб. за 4 обслуживания (напомню, периодичность ТО для наших условий эксплуатации — 15 000 километров). Естественно, с увеличением пробега стоимость сопутствующих работ увеличилась.

Последующие работы по ТО и ремонты проводились ремонтной мастерской нашего филиала. Расход запасных частей со склада филиала за весь период эксплуатации составил 1 090 746 руб. с учетом НДС (все предыдущие цены тоже с НДС). Запасные части за все годы были разные, но в основном неоригинальные. Все затраты представляю без учета стоимости смазочных материалов.

Итог: за весь период эксплуатации расходы на запасные части с учетом обслуживания в СЦ составили 1 180 289 рублей (при обслуживании в СЦ учитываю стоимость работ, при обслуживании в филиале — нет), а удельные расходы по той же статье — 2,13 рублей/километр пробега.