Пиренейский тяжеловоз

АВТОПОЕЗД СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Осенью прошлого года в Москве появилась пара седельных тягачей «Керакс» 6х4. Их основная работа — перевозка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования, строительного и промышленного.

ДВИГАТЕЛЬ-МИЛЛИОННИК

В программе «Рено» есть современные моторы серии DCI 11 с электронным впрыском топлива «коммон рейл» мощностью от 265 до 412 л. с. С ними ходят «кераксы» и «премиумы» по Европе, а в африканских странах и в России в чести более простой, хотя и менее экологичный двигатель MIDR 06.23.56. На двери кабины написано «400», но по паспорту «всего» 392 «лошади». Впрочем, в сочетании с гибкой трансмиссией их вполне хватает. Турбонаддув, интеркулер, чугунные блок и головки (раздельные), мокрые гильзы цилиндров, вязкостная муфта вентилятора, поликлиновой ремень водяного насоса и генератора. В системе смазки водомасляный теплообменник, два полнопоточных фильтра и центрифуга (на современных моторах ее не ставят). Как видим, в рядной 11-литровой «шестерке» нет выдающихся конструктивных и технологических решений, главное — стабильное качество и ресурс под миллион километров.

ЛОВИ МОМЕНТ

Тяжелые условия эксплуатации строительных и армейских автомобилей диктуют особые требования к конструкции трансмиссии. Сжечь сцепление, «порвать» коробку, погнуть кардан, свернуть полуось ничего не стоит на любой стройплощадке или полигоне. Поэтому у «Керакса» двухдисковое сцепление, надежная 16-ступенчатая коробка «Цанрадфабрик» и мосты с колесными редукторами, существенно разгружающими полуоси от громадного крутящего момента. Кроме коробки, все свое — «реношное».

Задние мосты с блокировкой межколесных дифференциалов. Межосевой тоже блокируется — он стоит в редукторе среднего, проходного моста. Интересны колесные редукторы: они конические, внешне похожи на дифференциал заднего моста. Коническая полуосевая шестерня крутит четыре сателлита, а те, обегая шестерню, жестко сидящую на балке моста, — крестовину, зажатую половинками ступицы. Конструкция, конечно, более сложная и дорогая, чем обычная «планетарка», зато редуктор получился гораздо меньшего диаметра и легко вписывается в колесный евро-диск.

КЛИРЕНС НА ВЫСОТЕ

Тягач тягачу рознь, кому-то и самосвальные полуприцепы таскать. Перед нами «Керакс» из таких, поэтому исполнение шасси самое прочное — Heavy.

В лонжероны рамы почти на всю длину с натягом втиснуты и приклепаны усилители из швеллера меньшего сечения. Рама получилась прочной на изгиб, но может упруго скручиваться, что ценно при езде по бездорожью. У нас подобная рама была на ЗИЛ-157 — славилась «неубиваемостью». Траверсы и различные кронштейны — на беззазорных болтах: удобно в ремонте, надежно в эксплуатации.

Дорожный просвет — не менее 400 мм, во многом благодаря 22,5-дюймовым шинам шириной 340 мм. Балка переднего моста ровная, без поднятых шкворневых «ушей». Ресиверы, бак, глушитель, АКБ, радиатор — все максимально защищено от дорожных ухабов.

Тормозные камеры заднего моста с энергоаккумуляторами стоят почти посередине балки и от бугров на дороге прикрыты редуктором. Конечно, разжимные кулаки получились длиннее, зато камеры в колее не оставишь. Кстати, на среднем мосту энергоаккумуляторов нет, зато они есть на переднем. Еще одна особенность «Керакса» — можно тормозить только прицепом. Удобная опция: на скользких дорогах автопоезд не складывается, идет «врастяжку».

Передние рессоры — внушительный пакет из восьми листов с пальцами и серьгами. Задние еще мощней, ведь нагрузка на седло может превышать 20 тонн! Реактивные штанги задней тележки не на шаровых шарнирах, а на сайлент-блоках, они не требуют обслуживания.

За кабиной маленький подъемный кран для запаски — вручную ее не очень-то поворочаешь. Удивительно — нет ящика для инструмента и прочего скарба. Только маленький ящичек для домкрата, но без замка. Оснащать его запором придется уже самостоятельно, но не откладывая — пока француз-домкрат цел. Зато водитель «Керакса» уже прикрутил сверху на раму старый холодильник — в нем удобно хранить такелаж и запчасти к новому челябинскому полуприцепу.

Известно, что штампы автомобильных кузовов или кабин до'роги, поэтому архитектура грузовиков меняется нечасто. Стремясь сэкономить деньги акционеров и потенциальных покупателей, кабину «Керакса» максимально унифицировали с «Премиумом». Есть три варианта: короткая дневная, чуть более длинная без спальника (в ней сиденья можно отодвинуть для отдыха) и самая длинная с одним спальным местом шириной 800 мм. Высота у всех одинаковая — 1630 мм, прямо скажем, небольшая. Кабина с высокой крышей и двумя спальными полками есть только на дальнобойном «Премиуме». Впрочем, не только на нем.

«Рено» принадлежит часть акций «Мак Аустралиа» и финской «Сису». Не мудрено, что французские кабины разъехались по всем континентам, «Мак Квантум» и «Сису-Е12» тому подтверждение. Кстати, помните КамАЗ середины 90-х с кабиной «Сису»? Финны пытались сбыть нам свою старую кабину, практически уже переведя весь конвейер на «реношную». Тогда казалось, счастью наших дальнобойщиков нет предела...

На этой машине кабина с максимальным для «Керакса» комфортом — длинная, со спальником, с автономкой, но без кондиционера. Хорош бампер — весь кругленький (блок-фары такие же), аккуратный, будто не из стали, а пластмассовый. Его легко отремонтировать: любую из трех штампованных его частей можно отрихтовать или, в крайнем случае, заменить. Нижняя подножка при наезде на препятствие складывается, но только в продольном направлении. Стремена из стального троса на камазовском «Мустанге», наверное, более живучи.

У кабины два поручня — очень удобно, не надо тянуться левой рукой к баранке. Диапазон регулировки рулевой колонки — 90 мм по высоте и 30° по углу наклона, устроиться за рулем можно вполне удобно. Сиденье водителя с пневмоподвеской, пассажиру досталось пружинное. Основные приборы — традиционные, стрелочные, но время, настройка радиоприемника и температура за бортом высвечиваются цифровыми индикаторами. Горб-тоннель над двигателем неоправданно велик — от него до головок больше 350 мм. Наверное, или мотор будут ставить еще более высокий (куда уж больше, и так ход поршня не маленький — 156 мм), или кабину «забыли» опустить. Странно, ведь плоский пол впервые сделала именно «Рено» — еще в 1990 году, на «Магнуме». Так что водитель «Керакса» будет надевать «пижаму» сидя и добираться до койки на четвереньках — камазовская схема отхода ко сну.

НАЛЕГКЕ

Запускаю мотор. Он работает предсказуемо тихо и без вибраций. Кататься предстоит на «головастике». Отлично, когда еще поездишь без «хвоста»! Конечно, не для «Дакара» строили этот грузовик: 400 «лошадей» на 9,5 тонны снаряженной массы — это 42,1 л. с. на тонну (напомним, «ушастый» «Запорожец» располагал 48,8 л. с./т), но все равно приятно. Сцепление мягкое — пневмоусилитель помогает дожать мощную пружину. Включаю «шестую» и блокировку — под колесами свежий снег. Представляю, как доволен фотограф: ярко-красное пятно «Керакса» на снежном фоне. Педаль в «пол», и зубастая резина задней тележки закрутила маленькую снежную бурю. Чуть сбрасываю газ, тягач буксует меньше и начинает разгоняться. На спидометре «80», в коробке «шестнадцатая». Выпавший снег скрадывает неровности дороги, помогая шинам, рессорам и удачной подвеске кабины. В стороне от дороги видна свободная от машин стоянка. Притормаживаю: АБС нет, поэтому колеса идут юзом. Отпускаю педаль, теперь торможу прерывисто, перед поворотом включаю «восьмую», поворачиваю, добавляю газ, и «ренушка» веером влетает на площадку. Попробую нарезать на снегу «восьмерку», вторую, третью... Сейчас это запросто, вот приторочат к седлу тонн 50 — не забалуешь!

Двигатель: с виду вполне обычный, а ходит миллион!

Ступичный редуктор — мал, но могуч.

Стокилограммовой запаске — подъемный кран.

Тоннель двигателя занимает полкабины.

Домкрат и баллонный ключ — ЗИП современного автомобиля.

Первая ступенька — ударостойкая.

Секретное оружие (емкость для пивоварни).

Спальное место в стиле конструктивизма.

Панель приборов — принцип разумной достаточности.

Энергоаккумуляторы надежно прикрыты балкой моста.

Renault KERAX 400.34T 6X4 HD 70T

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса — 9500, кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство — 26 800, кг; полная масса автопоезда — до 70 000 кг; максимальная скорость автопоезда — 80 км/ч. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный с турбонаддувом и интеркулером, Р6, модель МIDR 06.23.56 B/41, Евро II; мощность — 288 кВт/392 л. с. при 2000 об/мин; максимальный крутящий момент — 1800 Н.м при 1100–1300 об/мин; рабочий объем — 11,1 л; диаметр цилиндра и ход поршня — 123х156 мм. ТРАНСМИССИЯ: сцепление — двухдисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач — механическая, 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором; задние мосты — главная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами; передаточное отношение — 6,56. ПОДВЕСКА: передняя — зависимая, на полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами; задняя — балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. КОЛЕСА И ШИНЫ: дисковые, 340/R22,5. ЦЕНА в России — 85 800 евро.

ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

Пиренейский тяжеловоз

ПИРЕНЕЙСКИЙ ТЯЖЕЛОВОЗ

Пиренейский тяжеловоз