Макет, пока еще неходовой, показали на Парижском автосалоне в сентябре 2008 года.Идея создать дорожный спорткар на вазовских узлах и агрегатах родилась давно. И даже получила воплощение в виде масштабной модели, которая лет пять украшала стол нынешнего главы подразделения «Лада Спорт» Владислава Незванкина. У ее истоков стояли покойный ныне гонщик Владимир Бузланов, дизайнер Андрей Рузанов и коллектив инженеров фирмы «ТоргМаш». Однако долгое время «Революция» развивалась как кольцевой спортпрототип. Почему?
На этом этапе с пластилина снимают «корки», в которых выклеивают мастер-модель. Работа только начинается!— Пожалуй, главная причина — частая смена руководства завода, — после секундного раздумья признает Рузанов. — Концепция гражданской версии появилась давно, но только сейчас Владислав Михайлович смог всерьез заинтересовать топ-менеджмент. Вода камень точит — это про него.
Нынешняя инкарнация уже третья по счету. Торгмашевцы так и называют ее — LR3, «Лада-Революшн 3». Первая — ярко-красный двухместный родстер, показанный на Московском автосалоне-2003. Это был вполне ходовой макет: удалось на нем прокатиться и мне. Для кольцевого монокласса прототип модернизировали, создав тем самым второе поколение. А третье только что показали в Париже.
— На самом деле, сделав LR3, мы уже сейчас думаем над LR4 и даже LR5. Это просто необходимо: если зациклимся на доводке этого макета, настанет момент, когда он устареет. И кто тогда о нем вспомнит? Нужно уже сейчас смотреть вперед, выстраивать будущее модели.
Молодцы торгмашевцы! Сколько возникало проектов, которые заглохли именно из-за отсутствия стратегии... Для «Революции» же продумана вполне конкретная программа. Нынешний спорткар — «брендоносец», призванный продвигать марку «Лада». Подобная задача стоит перед любым спортивным подразделением, и Lada Sport не исключение. На LR3 будут также обкатываться технические решения, которые позволят сделать следующие поколения более совершенными.
Андрей Рузанов: «Когда в Париже создатели концепта „Рено“ пожаловались на трудности в работе, мы деликатно промолчали».— В основе нашего автомобиля лежит пространственная трубчатая рама, на которой смонтированы пластиковые панели. Это достаточно распространенный вариант в мире спорткаров — вспомните британские «Лотос», «Катерхэм»… Кстати, мы специально присматривались к кит-карам — и это ужас, я вам скажу! — морщится Андрей. — Мы-то переживали, мол, изгиб стекла на «Революции» должен быть на 5 миллиметров больше, а британцы вообще не комплексуют из-за таких мелочей. Стыки панелей, сопряжения, торчащая проводка… Наш прототип даже на макетной стадии не дает повода для подобной критики.
За рубежом кит-кары можно собирать самому, будущие покупатели «Революции» получат готовый автомобиль.А что мешает шагнуть от пространственной рамы в сторону более современных технологий, таких, например, как углепластиковый монокок? Ведь когда-то космический карбон был космически же дорог, а сейчас и в России есть гоночные формулы отечественного производства.
— Совершенно верно! И нам будет еще проще, нежели команде ArtTech. Ведь нынешний глава АВТОВАЗа Борис Алешин сохранил связи с оборонной промышленностью, а возможности оборонки даже представить сложно! Так что в перспективе может появиться и алюминиевый кузов, и углепластиковый.
Для коллектива дизайнеров и модельщиков увидеть воплощение своих идей — уже праздник. Слева направо: Юрий Белинский, Николай Казылбашев, Андрей Рузанов, Олег Ковров.Нынешнему варианту в ближайшее время предстоят испытания в аэродинамической трубе. Масштабную модель 1:4 уже продували, а ценность результатов таких испытаний очень высока.
— Вы будете смеяться, но масштабную аэродинамическую трубу используют считанные автопроизводители.
А на АВТОВАЗе она есть! — Рузанов поправляет на пластилиновом макете заднее антикрыло. — Когда мы общаемся с иностранцами, выясняется: для них это предмет зависти. Для нас же — рабочий инструмент, который экономит массу времени и усилий. По предварительным данным, мы достигли Cx порядка 0,3. Это отличный показатель для машин такого класса: у тех же «Феррари» коэффициент аэродинамического сопротивления около 0,4. Для них приоритетен коэффициент качества, который учитывает распределение подъемных сил на большой скорости, а у нас оба параметра на высоком уровне!
Уже на стадии макета проработаны воздуховоды моторного отсека и салона. Насколько удачно, покажет аэродинамическая труба.Андрей действительно хороший дизайнер. Причем дизайнер-технолог: талант, помноженный на огромный опыт, позволяет ему находить верные пропорции, которые положительно сказываются на аэродинамике. Многие заказчики обращаются к нему именно с такой просьбой — создать обвес, который улучшит характеристики серийного автомобиля. Накопленные знания в полной мере реализовались в проекте «Революшн».
Весна 2004 года, автор статьи в кокпите первого ездового прототипа. За прошедшее время «Революция» научилась ездить на гоночных трассах и готова к гражданскому воплощению— Это строго двухместный спорткар — никаких иллюзий, никаких «плюс два». Зато по ширине — простора не меньше, чем в семейной «Приоре».
Кстати, о земном. Появление эффектного спорткара вызвало у многих скептическую реакцию: дескать, АВТОВАЗу сначала разобраться бы с качеством серийной продукции, а уж после этого замахиваться на столь сложный проект. Рузанов категорически не согласен:
— Почему-то мировым производителям ничто не мешает выпускать самые разные автомобили. Взгляните на концерн ФИАТ — есть бюджетные модели, которые порой поругивают за ненадежность, и есть принадлежащая ему марка «Феррари».
К слову, итальянские суперкары тоже весьма капризны — однако у них есть громкое имя и долгая история. А автовазовский проект, по словам Андрея, «отягощен» доступностью «Лады». Но задача стоит именно такая — продвигать бренд. Да и стоить «Революция» будет несравнимо меньше. Правда, если на Парижском автосалоне еще можно было говорить о ценах и сроках, то сейчас руководство проекта осторожничает с прогнозами.
— Верхняя ценовая планка — 100 000 долларов, реальную стоимость хочется видеть существенно меньшей. Конечно, найдутся покупатели и на единичный экземпляр, и за уникальность не грех запросить еще дороже. Вспомните проект возрождения «Руссо-Балта» — цену на машину объявили вовсе заоблачную. Но мы-то рассчитываем на производственную серию!
На какую именно? Предполагается, что в 2010 году первая партия сможет найти четыре-пять покупателей, в следующем — десять, а затем будет продаваться несколько десятков машин в год. Выше подниматься нет смысла, ведь пропадет идея фетиша. Естественно, все машины будут иметь свой VIN, фирменную табличку с серийным номером и получат пожизненную гарантию. Последнее немаловажно для самого производителя: используя обратную связь, легче выявить недостатки. Кстати, не факт, что в основу ляжет платформа «Рено» — двухлитровый турбодвигатель позаимствуют у Renaultsport, но в шасси используют оригинальные узлы. В любом случае время для экспериментов еще есть.
Смогут ли АВТОВАЗ, «ТоргМаш» и французы довести проект до конца? Надеяться на положительный результат позволяет поддержка руководства. Коллектив инженеров живет идеей. Люди из «Рено», ознакомившись с концепцией «Революции», сказали, что это типичный путь любого автопроизводителя. А еще…
— «Революция», «Лада-Спорт» — это же не только автомобиль и бренд, — улыбается Андрей Рузанов. — Это действительно часть концепции завода. Скажите, много ли спорткаров ездит каждый день? Нет, их призвание — трек-дни, когда владелец может полностью раскрыть потенциал скоростной машины. Поэтому в стране должны быть автодромы — и один из них будет построен в рамках реализации стратегии «Лады-Спорт».
Пожалуй, единственное, что может помешать воплощению проекта, — нестабильная экономическая ситуация. С другой стороны, «Революцию» готовили давно и планомерно. Грянет ли она, узнаем скоро.
25311