БОЧКА ПО МОРЮ ПЛЫВЕТ...
В России подержанными «американцами» торгуют в основном в Москве, Питере и в Приморье. Лидирует Питер — именно туда приходит из Америки паром, набитый техникой, оборудованием и товарами.
Почти все грузовики в США приобретают в лизинг. После окончания срока машину возвращают производителю, а перевозчик, доплатив, получает новую. Но не каждый грузовик возьмут в зачет: неважное техническое состояние, обслуживание не у дилеров, сверхнормативный пробег послужат основанием для отказа в приеме. Поэтому машины у дилеров получше и, понятно, дороже. Более дешевые продаются, сменив нескольких владельцев. Еще дешевле грузовики на аукционе. Говорят, «Интер-9800» там можно купить всего за 4–5 тыс. долларов. Но о пробеге и состоянии лучше не спрашивать...
А сколько стоит доставка в Россию? Перегон по США — доллар за милю, паром — 3–4,5 тысячи, таможня возьмет свое — 38% от стоимости. Но машину еще надо отмыть, почистить, проверить узлы и агрегаты, то есть сделать предпродажную подготовку. С запчастями особых проблем нет, у хорошей фирмы всегда есть новые и б/у. Цены ниже, чем среднего «европейца», но несколько выше, чем на МАЗ-КамАЗ.
Хотя «Фрейтлайнер» еще в 1980 году стал американским филиалом «Даймлер-Бенц» (ныне «Даймлер-Крайслер»), но только с прошлого, 2003 года машина получила дизель с «мерседесовской» звездой, правда, бразильской сборки. До той поры обходились американскими «Катерпиллер», «Камминс» и «Детройт дизель». Тамошний дальнобойщик доверяет отечественному производителю, поэтому часто один и тот же двигатель можно увидеть на тягачах фирм-конкурентов. Так получилось и теперь — на нашей машине стоит «Детройт дизель» 60-й серии, знакомый читателям по «Интернешнл Игл 9400» (ЗР, 2002, № 11), только огромный воздушный фильтр разместили по его другую сторону. Турбонаддув, интеркулер, электронно-управляемые насос-форсунки, мощность под 500 л. с. и ресурс более двух миллионов километров — как и прежде.
Питерская компания «Гудвил», дилер марок «Детройт дизель» и «Камминс», работает с «американцами» с середины 90-х. За это время никто не припомнит, чтобы пришлось «капиталить» двигатель. Замена сальников, прокладки головки блока, ремней, насос-форсунок и их бронзовых втулок, изъеденных «левым» антифризом — это бывает. Коленвал — ни разу. Иногда на моторах с огромным пробегом меняли поршневые кольца, а вот очередь поршневой группы в сборе подходит крайне редко, и то в основном из-за порванного воздушного фильтра или обрыва клапана.
Борьбой машины с человеческим фактором наемного водителя руководит блок ЕСМ — он не только хранит информацию о пробеге, расходе топлива, но и диагностирует двигатель. Сначала предупредит водителя, допустим, о низком уровне охлаждающей жидкости желтой лампочкой, потом, с ростом температуры, — красной и заглушит двигатель. При этом сделает заметку в своей фискальной памяти. Позже, при разборе полетов, водителю придется давать объяснения о причине перегрева.
Электрооборудование, как принято в Америке, 12-вольтовое. При том, что мощность генератора — 2,5 кВт, а четыре аккумуляторные батареи соединены попарно-параллельно — одна пара работает только на стартер, а другая — на остальных потребителей. Польза очевидна — можно безнадежно посадить аккумуляторы, допустим, «автономкой», освещением, СВЧ-печью и прочим комфортом во время стоянки, а потом без проблем пустить двигатель.
ЭТАЛОН ТВЕРДОСТИ
При покупке тягача клиент выбирает не только марку и модель дизеля, но, в соответствии с пристрастиями и условиями будущей работы, заказывает трансмиссию, выбирая среди известнейших марок.
Сцепления, в зависимости от передаваемого момента, различаются диаметром и площадью поверхностей трения металлокерамических накладок. Момент поменьше — пара «треугольных» ведомых дисков. Если двигатель более мощный или машину ждет тяжелая работа — диски делают «крестом». «Корзины» могут быть с периферийными пружинами или с диафрагменной, но всегда оттяжного типа. При выключении сцепления выжимной подшипник (наверное, правильнее его называть оттяжным) касается фрикционной шайбы на первичном валу, она упирается в кольцевую шайбу на картере КП и этим синхронизирует скорости вращения валов при переключении. По такой схеме построены все коробки передач тяжелых американских грузовиков, но делитель или планетарный демультипликатор — как обычно, с синхронизаторами. Передач, как правило, девять-десять, 16-ступенчатые — большая редкость.
В электронно-управляемых коробках, в отличие от европейских, не все передачи включаются автоматически — лишь те, которыми пользуются чаще. На 10-ступенчатой коробке электроника манипулирует только тремя высшими.
Главные передачи — одинарные, конические или гипоидные. Планетарные ступичные редукторы почти не встречаются. В чудовищный ресурс американских мостов просто не верится: обычно два и даже, говорят, три миллиона километров! Что там редукторы — они «железные», вот ступицы из алюминиевого сплава, а шпильки полуосей не вырываются!
КОНТРОЛЬНОЕ ВЗВЕШИВАНИЕ
Ступицы — не единственная здесь деталь из крылатого металла. Топливные баки, колесные диски, перфорированные накладки ступенек, а ведь еще есть кабина, в которой только каркас стальной, остальное — алюминий и пластик.
Рама из такой твердой стали, что просверлить в ней пару дополнительных отверстий под какой-нибудь кронштейн не так-то просто — сверла садятся. Балансирная рессорная подвеска в Америке — удел самосвалов, у тягачей нагрузку несет пневматика, а направляющий элемент — реактивные штанги с сайлент-блоками. Рессоры остались только впереди, параболические, малолистовые, с сайлент-блоками в шарнирах.
В результате огромный «Фрейтлайнер» весит как КамАЗ и почти на две тонны легче «капотника» КрАЗ-258Б тоже с «облегченной» деревянной кабиной. Благодаря этому и совершенной для тягача аэродинамике расход топлива всего 36–38 л/100 км, а груза везет на зависть больше. Деньги — это не только время, но и килограммы, и литры.
СРЕДА ОБИТАНИЯ
Эти огромные кабины ставят не на все «Фрейтлайнеры Сенчури Класс», есть варианты поскромнее. Только в России они не в чести — не для того покупают «американца», чтобы ютиться. У нас предпочитают длинные с тремя вариантами крыши: чуть приподнятой, средней и самой высокой, где до потолка рукой не достать.
Пол кабины расположен очень низко, почти на лонжеронах рамы. Удобные поручни, высокий дверной проем — ковбои не привыкли снимать шляпы. Поворотного механизма сидений, так любимого американцами, нет, потому что есть... катапульта для водителя.
При аварии срабатывает не только подушка безопасности — подтягиваются ремни, сиденье мгновенно опускается и откидывается в спальный отсек. Говорят, главное — успеть отпустить руль...
Комбинация приборов — сама информативность. Температуру и давление можно контролировать почти во всех агрегатах, даже давление наддува: как там пыхтит турбокомпрессор? Стрелочные приборы — с заморской тарировкой, значит, нашему водителю все придется пересчитывать в уме. Мили в километры — куда ни шло, а вот футы на квадратный дюйм — сразу не сообразишь...
Ручник тоже своеобразный — две кнопки, желтая на тягач, красная на полуприцеп. Подрулевой переключатель проще чем где-либо: правый рычажок — «парашют», управление тормозами полуприцепа, левый — указатель поворотов, свет, сигнал и под ним аварийка.
НАШ КОСТЯ, КАЖЕТСЯ, ВЛЮБИЛСЯ
Казалось бы, грузовики с такими удобными кабинами должны выпускать в огромной и неблагоустроенной России, а не в Америке с ее отлаженным придорожным сервисом. Но увы, не то что жилой модуль — «печка-автономка» не у всех есть. Язык не повернется упрекнуть продавцов подержанных «американцев» в торговле импортным металлоломом. Для нашего дальнобоя такой автомобиль — мечта. И где бы ни встретился «Фрейтлайнер» — на выставке или просто на дороге, он всегда вызывает к себе интерес. «А можно глянуть, как живут американцы?» — попросил нас старый докер в питерском порту...
«Двухкомнатная» кабина одинаково хорошо приспособлена для работы и отдыха.
В Америку он больше не вернется, оставил только карточку свою...
Ремкомплект цилиндро-поршневой группы и прокладок головки блока всегда есть у российских дилеров.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
СРЕДНЕЙ СИЛЫ УРАГАН
Средней силы ураган
7584