Основатель компании ВсёИзКитая, председатель комитета по работе с Китаем Ассоциации экспортеров и импортеров Андрей Коган рассказал, что центральной темой автосалона в Пекине стал массовый переход к автопилоту третьего уровня. Автомобили, по сути, превратились в цифровые платформы. Ключевое преимущество теперь определяют вовсе не колёса или кузов, а чипы и программное обеспечение. Например, такие флагманы, как Li Auto L9 Livis, Nio ES9 и GAC GX, уже вовсю используют собственные SoC. Прощай, Qualcomm и NVIDIA? Похоже, что да.
За этим стоит не просто мода на всё своё. Речь о технологическом суверенитете и возможности гибко управлять себестоимостью. Китайские стартапы, выстроив замкнутый цикл «железо — софт», умудрились обойти традиционных монстров автопрома. И это не единичный случай, а системная тенденция.
Ещё один сигнал, причём очень громкий: поставщики комплектующих оккупировали главные выставочные залы. Компании вроде CATL, производители микросхем и софтверные гиганты соседствуют с автоконцернами, демонстрируя полный контроль над «электрическим и интеллектуальным позвоночником» машины. Кстати, отдельного внимания заслуживают аккумуляторные технологии.
Твердотельные батареи от BYD выдают плотность энергии 480 Вт·ч/кг — это серьёзный рывок. Аналогичные решения есть и у CATL. Плюс системы, которые за пять минут восполняют запас хода на 400 километров. Получается, батарея больше не тормоз и не слабое звено, а мощнейший козырь в конкурентной борьбе.
Как быть, если инспектор намеренно «завалил» на экзамене по вождению?
Иностранцы и новая реальность
Понятно, что иностранные бренды вынужденно подстраиваются под происходящее. Mercedes, BMW и Volkswagen теперь действуют по принципу «в Китае и для Китая». Они не завозят готовые глобальные модели, а проектируют их совместно с Huawei, Alibaba и Momenta. Некогда законодатели моды превратились в локальных игроков, которые просто принимают правила местного рынка.
На этом фоне Китай окончательно застолбил за собой лидерство. Полгода назад доля китайских брендов на внутреннем рынке перевалила за 60%, и пекинское шоу лишь подтвердило: отрыв стал необратимым. Страна больше не гигантская сборочная мастерская. Теперь это трендсеттер по части интеллектуального транспорта.
Что это значит для России?
Выводы для нас очевидны. Пекин ясно дал понять: время полумер закончилось. Тот, кто не вкладывается в собственную платформу, чип и батарею, рискует навсегда остаться сборочным цехом. Вопрос «брать или не брать китайские технологии» уже не стоит. Сейчас на первый план выходят условия партнёрства и реальная степень локализации. Автосалон в Пекине стал не просто показом машин, а наглядной демонстрацией того, как весь мировой автопром переходит на новый технологический уклад, подытожил Коган.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
934