Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском экономичны и экологически чисты. Но даром Евро IV не дается. При работе на сверхобедненных смесях окислы азота необходимо обезвреживать в так называемых накопительных нейтрализаторах. Они весьма чувствительны не только к качеству топлива (в нем не должно быть и следов серы), но и к температурному режиму выхлопа. В интервале 250–550°С нейтрализатор чувствует себя прекрасно, но 750°С неминуемо его разрушат. Изготовителям выхлопных систем приходится придумывать устройства, стабилизирующие температуру выхлопа.
Фирма «Эберспехер», больше известная отопителями и подогревателями, предложила сразу два решения. В первом случае выхлопная система состоит из двух труб, толстой и тонкой. Они соединяют обычный нейтрализатор с дополнительным — противоазотным. При пуске мотора или на режимах малой нагрузки выхлопные газы идут по короткой тонкой трубе, почти не охлаждаясь в ней. Второй, более широкий и длинный путь перекрыт жаропрочной заслонкой: ею управляет электроника. По мере увеличения нагрузки, когда водитель «поддает газу», заслонка приоткрывается и выхлопные газы теряют температуру в более толстой и длинной трубе, теплоотдача которой значительно выше.
Второй вариант — без заслонок. Выхлопной тракт состоит из двух трубок одна в другой. При слабом потоке газы идут по центральной тонкой, а с увеличением их объема и скорости начинают заполнять внешнюю, охлаждаясь на 50–100°С. Переключение режима обеспечивает встроенный завихритель.
Выпускные тракты становятся сложными устройствами с собственной электроникой.
839