Овцебык

МАЛЕНЬКИЙ МАЗ

С 1999 года в Белоруссии уже выпускают пятитонный МАЗ-4370 (ЗР, 2000, № 8). Ныне готовится к производству его модернизированная версия — МАЗ-437141-222.

СЛАВЯНСКИЙ БАЗАР

Прежних 136 «лошадей» для пятитонного грузовика было явно мало, даже старина ЗИЛ-130 образца 1966 года имел их полторы сотни. Но тот мотор тратил по 40 литров казенного бензина на сотню, что сегодня, конечно, неприемлемо. Единственный подходящий и недорогой дизель для такого грузовика делают на Минском моторном заводе (ММЗ). Д-245.9 — результат модернизации 80-сильного тракторного мотора Д-240 — хоть и получил турбонаддув с интеркулером, а с ними и свои 136 «коней», в общем-то шумный и непредсказуемый: может отработать 300–400 тыс. км, а то и первой сотни не одолеет.

Очень полезным оказалось сотрудничество ММЗ с моторостроителями Чехии. С новыми турбокомпрессором, ТНВД и форсунками удалось поднять мощность модернизированного двигателя Д-245.30Е2 до 155 л. с., а чешские поршни и кольца способствовали тому, что у мотора высокий и стабильный ресурс.

В системе охлаждения теперь стоят новый термостат, вентилятор с вязкостной муфтой и измененный радиатор отопителя — зимой в кабине будет теплее. Под заказ поставят жидкостную автономку «Эберспехер», которая еще и согреет двигатель перед пуском. Чтобы сохранить тепло и уменьшить шум, снизу дизель закрыт экраном.

В сравнении с зиловским «Бычком» такой же двигатель на «зубренке» гораздо удобнее обслуживать и ремонтировать — не придется снимать кабину для замены прокладки головки блока. Нет чехарды с разными напряжениями в системе электрооборудования, когда часть на 12 В, а часть — на 24: здесь все как у взрослых — только 24. Неудачно лишь расположение воздушного фильтра — снизу под кабиной, перед правым колесом: и герметичность в эксплуатации контролировать сложно, и повредить на наших ухабах легко.

Крутящий момент двигателя вырос до 539 Н.м, а родовую травму — ненадежное сцепление — вылечили просто, заменив на немецкое «Закс». Привод сцепления теперь с пневмогидравлическим усилителем — на прежней модели была «механика», с огромным, в угоду легкости, ходом педали. Но альтернативы коробке передач ЗИЛ-130 производства смоленского завода «АМО ЗИЛ», похоже, не предвидится. Импорт дорог, а жаль — чешская шестиступенчатая «Прага» по качеству и передаточным числам попала бы в десятку. Положение мог бы поправить МЗКТ (завод колесных тягачей вернулся в лоно МАЗа), единственный в бывшем СССР освоивший когда-то даже производство ГМП под танковые дизели для МАЗ-537. Именно ему с ЯМЗ достались документация, технология и был налажен выпуск восьмиступенчатых КП ЯМЗ-202. Даст бог, так и будет — не пропадать же огромному опыту и производственному потенциалу.

С КЕМ ПОВЕДЕШЬСЯ

Скоро уже 20 лет, как МАЗ сотрудничает с германским MAНом. Наверное, поэтому многие узлы и детали в конструкции ходовой части минского пятитонника удивительно похожи на MAН-L2000, особенно задняя подвеска на малолистовых параболических рессорах с обратной серьгой и нижними подрессорниками. Колеса с экзотическим для нас, но типичным для европейских развозных грузовиков посадочным диаметром 17,5 дюйма. Такие шины освоили в Ярославле и Бобруйске, а диски делают в Кременчуге. Благодаря этому погрузочная высота всего 1080 мм — отличный показатель для городского грузовика. Еще лучше подошла бы пневмоподвеска, способная подстраиваться под дебаркадер, но не все сразу — со временем, возможно, появится и такая опция.

Модернизировали ГУР — теперь золотник и силовой цилиндр размещены в одном блоке с рулевым механизмом, значит, вероятность утечек масла из него будет меньше. Кроме того, руль стал острее и легче — это пойдет на пользу управляемости.

Мосты спроектированы и изготовлены с избыточным запасом прочности — на перспективу, для установки более мощного и тяжелого двигателя и увеличения грузоподъемности до 6 тонн. Тормоза, как подобает грузовику, барабанные с пневмоприводом — просто, надежно и недорого. Когда-нибудь их место займут дисковые, но это будет эволюционный процесс.

ПЛАСТИКА ЛИЦА

Модернизированный «мазишко» легко узнать по новой кабине от старшего брата МАЗ-5440, только трехместной и чуть короче. Полностью лишать водителя спального места не рискнули, но теперь, чтобы отойти ко сну, придется сложить спинки сидений и откинуть спальную полку. Кстати, водительское сиденье не только подрессорено, но еще и поворачивается влево-вправо. Зачем — непонятно, может быть в проекте, как элемент пассивной безопасности, была заложена катапульта?

Похоже, в Минске разгадали утерянный секрет изготовления нескрипучих панелей приборов. В отличие от отечественных заводов ее не набирают из пластмассовой мозаики. Технология проста и обкатана еще на вазовской «классике»: стальной каркас, пенополиуретан и пленка ПВХ. Сделано настолько добротно, что почти готов верить отечественному производителю. Главное, чтобы древнее ремесло вновь не оказалось утраченным.

Подвеску кабины на пружинах, рессорах и прочих экзотических пневмоэлементах посчитали роскошью: нет даже амортизаторов — только сайлент-блоки. Тем не менее, даже с таким подвесочным примитивом машина идет удивительно мягко.

Новая кабина не только просторнее, лучше отделана, но и более стойкая к коррозии. Впервые на МАЗе пол и панели дверей сделаны из оцинкованной стали. В покраске тоже все серьезно — если грунт, то катафорезный, если краска, то «Мобихел», а многие детали и вовсе ржаветь не могут — пластик.

Чужие дети растут быстро. Похоже, лучшему в СССР пятитонному грузовику ЗИЛ-130 подрастает достойная смена, а делянка бывшего автомобильного флагмана тем временем совсем заросла бурьяном.

Мягкая, «молчаливая» панель — хорошо забытое старое.

Жить здесь, конечно, тесно, но отдыхать вполне комфортно.

Пневмоподвеска — водителю, сундучок — пассажиру.

Расположение воздушного фильтра подразумевает только хорошие дороги.

Ворсистые панели в упаковке — правило хорошего тона.