ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Если приходится ездить по колдобинам, износ элементов подвески, поломка их, повреждения кузова (даже у нового автомобиля) зачастую опережают дефекты двигателя или трансмиссии. Еще больше внимания требует ходовая часть старой машины с признаками «усталости» материала — в ответственных деталях зарождаются малозаметные трещины, а потом разрастаются настолько, что деталь однажды (якобы неожиданно!) разрушается. Каждый хоть раз видел «жигуленка» с завалившимся набок передним колесом — обычно из-за поломки рычага подвески или нижней шаровой опоры поворотного кулака. Обошлось без тяжелых последствий — повезло! Но лучше избежать поломки, а для этого за состоянием «ходовой» нужно приглядывать.
ЗАЩИТНЫЕ РЕЗИНКИ
Чехлы защищают ответственные узлы машины, например ШРУСы, от преждевременного износа. Резиновые втулки в элементах подвески оберегают кузов от передачи на него жестких ударов и одновременно работают как шарниры, обеспечивая подвижность деталей подвески. И те, и другие требуют внимания.
Придирчиво осматриваем машину снизу: целы ли чехлы шарниров? От порванных больше вреда, чем пользы, — в них скапливается грязь, для которой железяка — любимое лакомство. Если порванный чехол не заменить сразу, узлу конец. В сомнительных случаях (коих почти сто из ста) шарнир заменяют тут же, не дожидаясь, пока загремит. Заодно с чехлом.
Бывает, разрывы чехлов на глаза не лезут, чтобы их найти, стоит прощупать руками (фото 1).
Чехлы с глубокими трещинами, если еще не прохудились, кончатся завтра (фото 2). Такие стоит поменять на новые — здесь копеечная деталь убережет гораздо более дорогие.
Резиновые втулки тяг, проушин амортизаторов, рычагов подвески, стабилизатора поперечной устойчивости, если их выступающие края растрескались, обветшали, имеет смысл заменить (фото 3). А сместился палец от центра проушин к краю — значит, резиновая втулка сильно изношена или вообще порвана: тут требуется только новая (фото 4).
Резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) рычагов подвески лучше прощупывать не голыми руками (зачастую так ничего не определишь), а действуя большой монтажкой или ломиком, чтобы хватило силы сместить рычаг относительно кузова. Чувствуете люфт, слышите стук — сайлент-блок пора менять. Этот же прием годится и для других шарниров (фото 5).
Штанги задней подвески иногда страдают довольно неприятной болезнью: внутрь проушины выступает бугорок — след сварки. Такую штангу либо выбраковываем, либо убираем бугорок, иначе и новая, правильно посаженная резиновая втулка быстро протрется.
КАРАУЛ!
Это когда в ответственных деталях подвески зияют трещины (а в других и не бывает). О возможных последствиях вы уже знаете. Что и как страдает от усталости, где искать трещины? Да во всех сильно нагруженных ударами и вибрациями деталях и узлах. Например, рычаги передней подвески «Жигулей» чаще «трещат» возле шаровых опор и около сайлент-блоков, а также под опорами пружин. Нередко опасные трещины надрезают поперечину передней подвески — посередине (это место коварно прикрыто «защитой») и у краев, вблизи болтов крепления оси нижнего рычага. Такие дефекты абсолютно недопустимы, самое разумное — замена узлов, деталей новыми, а никак не сварка.
Задняя подвеска. Иногда кронштейны на кузове словно окружены усталостными трещинами. Конечно, кузов менять не будем. Трещины можно заварить — желательно наложить заплаты, чтобы «подкрепить» место ремонта. Если на «Жигулях» ломается кузовной кронштейн поперечной штанги, с ним обходимся так же. Но если этот кронштейн выламывается из днища багажника, ремонт усложняется. От сварщика потребуется немало смекалки.
Колеса... Возможно, кому-то покажется странным, что пластичная сталь, из которой они отштампованы, со временем устает, но это факт: диски порой трескаются возле отверстий для болтов или вентиляционных окон. Ездить на таком колесе — удовольствие для сумасшедших.
Хрупкие колеса из легкого сплава требуют еще больше внимания. После любого сильного удара их стоит придирчиво осматривать.
КАЧЕЛИ
На поведении машины сильно сказывается состояние пружин подвески и амортизаторов. В идеале характеристики тех и других тщательно подобраны: пружины достаточно упруги, а амортизаторы эффективны. В реальной жизни пружины утрачивают свои свойства — садятся, частично потеряв упругость, а то и трескаются, ломаются. Амортизаторы же перестают гасить колебания из-за потери жидкости, поломки внутренних деталей.
Просевшие пружины без вариантов заменяют новыми. Амортизаторы с потеками жидкости, как минимум, требуют ремонта — речь идет о разборных. В остальных случаях их приходится заменять.
При поломках внутренностей амортизатор может выглядеть исправным, но совершенно не работать. Проверяем его работоспособность, поочередно нажимая, а затем отпуская каждый из четырех «углов» машины. Исправный амортизатор не допустит больше одного-полутора свободных качков. Неисправный напомнит о качелях.
ЗАЗОРНО
ездить с недопустимыми люфтами в шарнирах рулевых тяг, поворотных кулаков, подшипниках колес, подшипниках верхних опор амортизаторных стоек. Люфты — не только источник стуков, но и залог дальнейшего ускоренного износа!
Шарниры рулевых тяг проверяем вдвоем с помощником: один покачивает руль, другой прощупывает каждое соединение. Можно и наоборот: один держит руль в положении прямо, другой, покачивая колеса, проверяет узлы.
Состояние шарниров поворотного кулака «Жигулей» контролируем иначе. Верхнего — покачивая колесо в вертикальной плоскости (помощник нажимает педаль тормоза, чтобы на результате не сказался люфт в подшипниках колеса). Стучит? Готовьтесь к замене (фото 6).
Нижний шарнир, пока нагружен усилием пружины, стуком себя не выдаст. Поэтому его разгружаем, подведя под нижний рычаг подвески опору — например, деревянный чурбак. Теперь, покачивая вывешенное колесо, можно заметить люфт и в нижнем шарнире. Вообще же заводская технология требует, чтобы владелец оценивал состояние шарнира по фактическому износу: отвернув резьбовую пробку снизу шарнира, глубиномером штангенциркуля измеряем расстояние от нижней стороны донышка до сферической головки пальца. Оно должно быть не больше 11,8 мм. В противном случае — замена (фото 7).
На автомобилях с подвеской типа «Мак-Ферсон» шарнир поворотного кулака (на рычаге подвески) проверяем, вывесив колесо — этим разгрузим шарнир. А люфт определим, отжимая ломиком-монтировкой рычаг от ступицы. Постукивает? Пора менять (фото 8).
А теперь — внимание подшипникам. Проверка несложна: вывесив каждое колесо, покачиваем его, не прилагая больших усилий. Люфт в подшипниках сразу себя выдаст (фото 9). На переднеприводных автомобилях с шариковыми двухрядными подшипниками никакого ощутимого люфта не должно быть. На «Жигулях» с коническими роликовыми небольшой люфт может ощущаться, особенно на старой машине. Уменьшают его, подтягивая регулировочную гайку. Но если подшипник сильно изношен (признаки — шум при работе и невозможность избавиться от люфта малой затяжкой), то придется его менять.
Учтите: нельзя слишком сильно затягивать эти подшипники. Если на ходу ступица сильно нагревается (градусов 100 и больше), подшипники наверняка перетянуты.
Закончим важным напоминанием. Если в передней подвеске пришлось заменять какие-либо детали, регулировка углов установки колес обязательна.
Прощупаем чехол...
Чехол с трещиной. Долго не проживет.
Такую резинку впору менять.
Шарнир требует ремонта.
Проверяем люфт в шарнире штанги.
Что с верхней шаровой?..
Насколько износилась нижняя опора?
Проверка шаровой опоры на «Самаре».
Проверим люфт в подшипниках колеса.
19840