Советский лимузин 50-х на фоне Роллс-Ройса и Линкольна

«За рулем» сравнил ЗИЛ‑111 и его ровесников из США и Великобритании

Материалы по теме

Автомобилей, аналогичных советскому представительскому лимузину ЗИЛ‑111, дебютировавшему в 1958 году и ставшему флагманом советского автопрома, в мире делали не много.

Машины высшего класса, как писали тогда в советских справочниках, на рубеже 1960‑х годов выпускали, по сути, лишь в СССР, США и Великобритании. Тем интересней сравнить наш лимузин — символ мощи советской инженерии и промышленности тех лет — с ровесниками: Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Continental и Rolls-Royce Phantom V, появившимися практически одновременно с ЗИЛ‑111.

ЗИЛ‑111

Советский лимузин 50-х на фоне Роллс-Ройса и Линкольна

ЗИЛ‑111 лимузин длиной 6137 мм, с колесной базой 3760 мм. Снаряженная масса самая высокая в классе — 2605 кг. По дизайну советский автомобиль очень напоминал американский Packard Patrician 1955 года, а заодно и Чайку ГАЗ‑13 1959 года. В США, да и в Европе такая стилистика в конце 1950‑х годов была уже немодной.

НОВЫЙ ВЫПУСК «ЗА РУЛЕМ» Закажите на одном из маркетплейсов: OZON, WB или Яндекс Маркет

ЖУРНАЛ
НА ДОМ

Двигатель ЗИЛ‑111 — V‑образный, восьмицилиндровый. Рабочий объем 6 литров (100×95 мм) — самый маленький. Он конструктивно близок к мотору V8 Chrysler 1953 года. При степени сжатия 9,0 советский двигатель развивал 200 л. с. при 4200 об/мин.

На ЗИЛ‑111 стояла автоматическая двухступенчатая коробка передач, по сути копирующая агрегат Power Flite компании Chrysler 1952 года. Автоматы зарубежных машин были более современными: на Cadillac и Lincoln ставили трехступенчатые коробки, а на Rolls-Royce — с четырьмя передачами.

Конструкция ЗИЛ‑111 — традиционная для автомобилей такого класса тех лет. Мощная рама с Х‑образным усилителем по конфигурации очень похожа на ту, что применяли на автомобилях Cadillac середины 1950‑х годов.

Передняя подвеска ЗИЛ‑111 — на поперечных рычагах, пружинная, шкворневая — аналогична тем, что применяли на ряде американских моделей.

Задняя подвеска- простая и традиционная, на длинных продольных рессорах.

Cadillac Fleetwood 75

Cadillac Fleetwood 75 — один из последних автомобилей так называемого аэрокосмического дизайна — с огромным передним панорамным стеклом, «плавниками» на задних крыльях и богатым, а отчасти даже вычурным декором. Cadillac самый длинный — 6220 мм, база — 3800 мм. Но снаряженная масса относительно невелика — 2490 кг.

Cadillac Fleetwood отличала более компактная и легкая, нежели у ЗИЛ‑111, Х‑образная рама. Характерная особенность: задняя подвеска на пневмобаллонах. Передняя подвеска — пружинная, на поперечных рычагах и с шаровыми опорами.

Мотор V8 у Кадиллака имел рабочий объем 6,4 л (101,6×99 мм) со степень сжатия 10,5. По американскому стандарту SAE развивал 345 л. с. при 4800 об/мин. Американский стандарт подразумевал мощность без навесного оборудования, то есть большую, чем при европейских замерах.

Lincoln Continental

Lincoln Continental Town Car отличал модный дизайнерский ход: пары фар, расположенные одна над другой. Автомобиль среди аналогов самый компактный и самый легкий. Длина — 5768 мм, база — 3327 мм, снаряженная масса — 2370 кг.

Lincoln Continental построили на традиционной лестничной раме с мощными поперечными усилителями. Передняя и задняя подвески — пружинные.

Lincoln Continental оснащали самым большим в классе двигателем V8: рабочим объемом 7 л (102×76,2 мм). Степень сжатия — 10,0, мощность по SAE — 350 л. с. при 4400 об/мин.

Rolls-Royce Phantom V

Rolls-Royce Phantom V отличала традиционная для фирмы консервативная стилистика, благодаря которой автомобиль был прекрасно узнаваем. Лимузин длиной 6045 мм и с колесной базой 3683 мм имел снаряженную массу 2540 кг.

Рама Rolls-Royce Phantom V конструктивно аналогична ЗИЛ‑111 — с мощным Х‑образным усилителем.

Двигатель Rolls-Royce — со степенью сжатия всего 9,0, как и у советского агрегата. Британский мотор имел рабочий объем 6,2 л (104,14×91,44 мм). Мощность фирма официально не указывала. По независимым оценкам она составляла около 220 л. с.

Передняя подвеска аналогична советской: поперечные рычаги и пружины.

Сзади подвеска, как и у советского автомобиля, — на продольных рессорах, но со стабилизаторами.

Флагман в разрезе

Материалы по теме

Советский ЗИЛ‑111 на фоне зарубежных аналогов — вполне приличный, но далеко не передовой автомобиль.

Передняя подвеска на шкворнях, рессорная задняя подвеска (без стабилизатора) и двухступенчатая коробка передач выглядели в конце 1950‑х годов не самыми современными решениями. Как, в общем-то, и дизайн по мотивам американских автомобилей пятилетней давности.

Однако ЗИЛ в Советском Союзе конкурентов, разумеется, не имел. Тех, для кого был создан ЗИЛ‑111, он полностью устраивал.