МАЗ-6440РА: красный нос

МАЗ‑6440РА

МАЗ‑6440РА

В тесной Западной Европе автопоезд с тягачом капотной компоновки встретить почти невозможно — ограничение габаритной длины 16,5 м вынуждает использовать с ними совсем уж короткие полуприцепы. А это недополученная прибыль от перевозки и, как следствие, ослабление конкурентных позиций. Другое дело — страны с более лояльными к габаритам правилами. У нас, например, максимально разрешенная длина сцепки — 20 м, а значит, и капотники могут чувствовать себя в безопасности. К тому же у «носатых» есть определенные преимущества перед кабиной над двигателем.

Очевидное — выше уровень безопасности водителя при аварии. Два метра рамы впереди и тяжелый двигатель служат в этом случае весьма эффективной броней. Пол кабины ровный и расположен почти на полметра ниже, чем у «головастиков». На первый взгляд, не велико достоинство, но обратите внимание, как забирается иной водитель в кабину, скажем, высоченного «Рено-Магнум»: карабкается по ступенькам, держась руками за поручни (обычно не очень-то чистые), а папку с документами на  груз держит… в зубах. Будь у него рот свободным, мы услышали бы много теплых слов о том гаишнике, что его остановил, о дорогах и ценах на солярку.

Рабочее место водителя окружено панелью приборов. Рулевая колонка регулируется.

Рабочее место водителя окружено панелью приборов. Рулевая колонка регулируется.

А понадобится взглянуть на двигатель, кабину придется откидывать. Сам этот процесс на современных машинах механизирован, но вещи со спальника летят на пол, а напарника придется будить и выгонять на свежий воздух. Капотник же лишен этих неудобств.

60 ТОНН С ДОВЕСКОМ

МАЗ-6440РА планируют впрягать в полуприцеп МАЗ-975830 и задействовать на дальних расстояниях. Длина автопоезда в этом варианте 18,45 м — значит, в российские правила укладывается с запасом, поэтому под заказ возможна комплектация еще большим полуприцепом. К тому же допустимая масса автопоезда в 63 тонны к этому располагает.

Двигатель свой, Минского моторного завода, специально разработанный под эту машину: V-образная 18-литровая «восьмерка» мощностью 600 л.с., Евро-4. Коробка передач, один из немногих импортных узлов, — гидромеханический шестиступенчатый автомат «Аллисон-4500R». Подвеска спереди и сзади — пневматическая: и комфорт выше, и динамическая нагрузка на дорогу меньше. Есть круизконтроль, тахограф, электроподъемник люка кабины, зеркала с электроуправлением и подогревом, автономный отопитель, климат-контроль и холодильник. Естественные для современного тягача антиблокировочная, противобуксовочная и система курсовой устойчивости, многофункциональный развлекательный комплекс с GPS-навигацией, DVD-проигрывателем и TV-тюнером. Спальных мест — два.

Два спальных места в перспективе планируют разместить в «однокомнатной» пристройке к кабине.

Два спальных места в перспективе планируют разместить в «однокомнатной» пристройке к кабине.

Удельный вес отечественных (белорусских) комплектующих в машине — 73%, и в перспективе он будет только расти. Хорошо это или плохо для потребителя — вопрос спорный. Если обеспечат качество, то замечательно. А если нет? Никакие уговоры поддержать отечественного производителя здесь не помогут. Грузовик — средство производства, и будь он хоть баснословно дешевым, владельцу, стоя в ремонте, принесет лишь убытки.

ТРЯХНЕМ НОВИЗНОЙ

Заправка в тот день на автозаводе не работала, солярку в бак носили ведрами. Видимо, издалека — за два часа залили, судя по указателю на щитке приборов, ведра четыре. За точность не ручаюсь — на территорию не пустили. Но ближе к обеду из главных ворот, наконец, выехал объект моего интереса. Маршрут — на полигон и обратно, всего километров десять. Немного, но должно хватить, чтобы получить представление хотя бы о том, как машина едет. Под капот заглянуть не удалось — гидроподъемник уже сломался, а вручную не поднять. Недобрый знак для новой машины. Хорошо, что на выставке «Комтранс-2011» он еще работал: фото двигателя в этом материале именно оттуда. Но всякое бывает — образец опытный, пока единственный, и на нем как раз отрабатывается конструкция.

600 л.с. для 18‑литрового дизеля — далеко не предел.

600 л.с. для 18‑литрового дизеля — далеко не предел.

За рулем водитель-испытатель, в правом кресле инженер из команды разработчиков, а я пристроился посередине, на диванчик спального места. Пока под колесами асфальт городских улиц, ехать можно и там — просторно, хотя чувствительно потряхивает. Поначалу списал это на то, что автомобиль порожний и без прицепа, но стоило съехать на грунтовку, понял: лучше ехать стоя! Кабина прикручена к раме через резиновые подушки, спасающие разве что от высокочастотных вибраций. В серию, говорят, планируется пневмоподвеска.

НАЛЕГКЕ

А вот и полигон — заасфальтированная площадка и примерно двухкилометровая прямая, где можно, наконец, прокатиться за рулем. Эргономика нового МАЗа вполне на уровне, на рабочем месте водителя ничуть не хуже, чем у более именитых «иностранцев». Разве что качество отделки, как принято говорить, бюджетное — саморезики в панели, простенькая обивка спальника, дешевый пластик… Если это найдет отражение в цене машины, которая пока не определена, то вполне нормально.

Рычага АКП нет, вместо него три кнопки на панели: D — вперед, R — назад, N — «нейтраль», вот и весь алгоритм. Шестисотсильный двигатель обеспечивает тягачу-одиночке поистине спортивную динамику. Без ограничителя 125 км/ч набираются примерно секунд за пятнадцать. Машина идет очень легко и ровно, а тормоза легче, чем на многих легковушках. С непривычки первые несколько торможений получаются излишне резкими, но осваиваюсь довольно быстро. Только кататься на «голове» без полуприцепа — не велика премудрость: этой машине нужна настоящая работа. Но до нее путь неблизкий, впереди испытания, доводка, омологация. Посмотрим, не растеряет ли заложенный конструкторами потенциал по дороге на конвейер.